thumb|Sporbuss thumb|Ledehjulet på sporbussenEn sporbuss er en buss som kjører ruter hvor hele eller deler av traseen er skinnelagt eller på annen måte belagt med oppstående kanter langs hver side av kjørebanen. Sporbussen kombinerer bussens fleksibilitet med trikkens mindre krav til bredde i kjørebanen. Ledeskinnene fungerer også som et kollektivfelt ved at de utelukker annen trafikk fra å benytte sporbussens trasé. Ettersom den har gummihjul kan den også kjøre på ordinær veg, bussen styres da på vanlig måte.
Historie Hestedrevet sporbuss Den største fordelen med skinnegående transportmidler er komfortnivået ettersom man ruller på jevne, nærmest friksjonsfrie og glatte overflater istedenfor på gateelementer som brostein og asfalt. Dette ble oppdaget på slutten på 1700-tallet da gruveselskapene skiftet ut treplankene med flatskinner av støpejern. Etter de første sporveiene ble åpnet i første halvdel av 1800-tallet, var fordelene blitt åpenbart for de fleste. Et stort problem for omnibusselskapene var den ujevne grunnen for en hesteomnibuss etter hvert som bymyndighetene la ned brostein som det sentrale elementet i bygatene. Til tross for at brosteinene gjorde gaten farbart i all slags vær og tillot tyngre vogner, var det ikke behagelig i en hestevogn ettersom det oppsto rystelser som forplantet seg fra tre- og senere jernfelgene, på hjulene. Det var dessuten ikke mulig for hester i tospann å trekke større og tyngre kjøretøyer like fort som med mindre og lettere kjøretøyer på gatestein.Christiansen, s. 34
Hestesporvognen som gjort det mulig å ha større og mer komfortable vogner, eller like store vogner som omnibussvognene med bare en hest som trekkraft, spredt seg raskt over hele verden fra 1860. Spesielt etter at det britiske imperiet fikk en lov som regulerte det nye transportmidlet i 1870. I de fleste byene, deriblant Christiania i Norge, ble hesteomnibussen utkonkurrert og erstattet med hestesporvei. Men den overlevde ikke der det var uhensiktsmessig å legge ut skinner på grunn av høye kostnader eller operasjonsvansker. De fleste sporveiene hadde samme sporvidde som hjulavstanden på vogner, deriblant omnibussene. Kuskene på omnibussene hadde oppdaget at de kunne ta fordelen av skinnegangene for å lette byrdene på hestene og ha komfortabel kjøring. Det første kjente forsøket på å forbinde hesteomnibussen og hestesporveien i Storbritannia, kom i 1856 da William Curtis i Liverpool patenterte en såkalt «Railway omnibus».David Voice, s. 8
Det var forskjellige betegnelser for hestetrukne sporbusser i 1800-tallet, blant annet «Perambulatorbetrieb», «Perambulatorwagen» og «Auslenkwagen» på tysk. I fransk hadde man betegnelsene «omnibus de pavé enraillables» eller «"tramways déraillables», blant annet på de belgiske sporbussene i Brussel. Paris thumb|Américain sporvogner under verdensutstillingen i 1867. Inspirasjonen for William Curtis i Storbritannia som åpnet den første sporbusslinjen i Liverpool i 1859, kom fra Paris. Der var den første sporveien i Europa åpnet av Alphonse Loubat i oktober 1854 mellom Vincennes og Sèvre gjennom Paris sentrum med to amerikanskbygde vogner. Disse var kalt «Chemins de fer Américains», som forbant omnibussen med sporvognen under betegnelsen «Chemins de fer-omnibus».
På en kort strekning mellom Cours la Reine og Louvre var det ikke mulig å grave ned rilleskinnene, så de to vognene fikk et verktøy som kunne omstille flenshjulene til vanlige vognhjul for kjørsel på gatene.Tramway Origins and Pioneers Loubat var tvunget til å underordne seg Compagnie Générale des Omnibus (CGO) like etterpå, og de originale amerikanskbygde vognene, som var bygget av den kjente hestesporvognmakeren John Stephenson i New York, ble etterfulgt av liknende kjøretøyer.
Disse «Américain»-omnibussvognene var store toetasjesvogner med 26 sitteplasser inni og 24 sitteplasser på taket med en stor endeplattform med spiraltrapp som trekkes av bare to hester. Omnibussvognene hadde ikke sitteplasser i det som het «imperial» (langsgående sittebenker midt på taket) da de var levert til Loubat som utprøvde dem i 1853. De ble ombygd i møte med krav om større passasjerkapasitet. William Joseph Curtis Det er offisielt erklært at den første hestesporveien på britisk grunn var da amerikaneren George Francis Train åpnet den første hestesporveilinjen i Birkenhead i Liverpool i 1860. Men en britisk entreprenør hadde kommet ham i forkjøpet, han klarte å skaffe seg tillatelse for personbefordring hos Mersey Docks and Harbour Board i Liverpool Docks, hvor det siden 1852 var lagt ut skinner gjennom havneområdet og gjennom beboelsesområdet i forbindelse med havneaktivitetene. Denne mannen var William Joseph Curtis som utviklet en spesiell omnibussvogn som kunne fungere som en jernbanevogn på rillespor. Vognen hadde et spesielt hjularrangement med ordinære hjul og flenshjul i den samme akselen. Flenshjulet som hadde form som en disk, kunne løftes opp ved halvrotasjon så flensen som stakk ned i rillesporet, ikke vil komme i veien når omnibussvognen skulle ut på vanlig vei.David Voice, s. 10
Hestesporbussen ble satt i trafikk på de utlagte skinnegangene i Liverpool Docks i 1859. Men det oppsto tvist om betaling for bruk av skinnegangene, og Curtis valgte å legge ned busstrafikken fremfor å betale uønskede utgifter. Dermed fikk den første britiske sporveien, som var brukt av sporbuss, en kort levetid, og den ble lagt ned tidlig i året 1860. Curtis forsøkte siden å åpne en sporvei i London og fikk konsesjon for en skinnegang i Liverpool Road i Islington, men klarte ikke å starte anleggsarbeidet. Det eneste han oppnådde med konsesjonsretten, var demonstrasjonskjøring med omnibussen «Enterprise», som blant annet var lånt ut til to av George Trains sporveilinjer, den ene i Bayswater Road og den andre i Kennington Road i 1861.Horse Trams on Rail and Road
Haworth og omnibussen med fem hjul I 1860 gikk omnibussentreprenøren John Greenwood fra Manchester og John Haworth til byrådet i Salford i Storbritannia og søkte om konsesjon på bussdrift, men med flate skinner i tillegg. Man hadde observert hvordan hestene lettere kunne trekke vogner etter seg på de jevne og friksjonsfrie skinnegangene som dertil gav god komfort for passasjerene. I søknaden var det forklart av Haworth, at de vil legge ut treskinnespor, to flate skinner på tre tommer (7,6 cm) bredde og en rilleskinne i midten for det enslige styrehjulet montert på fremste hjulunderstellet. På den måten kan en vanlig omnibussvogn trukket av et tospann (to hester) ta seg ovenpå skinnene, senke ned styrehjulet for å holde seg fast, og lette byrdene for hestene.David Voice, s. 153
Byrådet ga sin tillatelse etter en demonstrasjon arrangert av Greenwood. Ruten som ble kalt Haworth Patent Perambulating System ettersom det ble bare den ene ruten med dette systemet utviklet av Haworth, ble lagt mellom Broad Street, Pendleton og Albert Bridge, Salford med en samlet lengde på 1 mile (1600 meter) med sporvidde på 5 fot (1,524 mm). Banen ble åpnet i 1861. Bare ett skinnespor var lagt ut, ettersom kryssende vogner bare kan løfte sitt styrehjul og kjøre forbi hverandre på et møtested. Metoden var en begrenset suksess; Haworth hadde bevist at det nye transportmidlet som i senere tid typebestemmes som sporbuss, var praktisk og enkelt. Men hestesporveiselskapene var ansvarlig for å vedlikeholde skinnegangene og vegelementene omkring skinnene i gatelegemet. Haworth opplevd at hesteomnibusser som eides av andre bussoperatører, hadde misbrukt «hans» skinner.
Dermed ble det bare den ene sporbussbanen, som ble stengt i 1872. Men et maleri av busskjøretøyet som var kalt «The Five-Wheeled Omnibus», er i Salford Museum and Art Gallery.The Five-Wheeled Omnibus Edmund Sharpe Den britiske entreprenøren innenfor jernbane og arkitektur, Edmund Sharpe, var bedre kjent for sitt arbeid innenfor arkitektur fremfor innenfor jernbane/sporvei til tross for en bakgrunn som konstruktøringeniør for diverse jernbaneselskaper. Charles Burn som også kom fra England, startet hestesporvei mellom Genève og Carouge i 1860. For å utvide sporveilinjen hentet han inn investorer fra sitt hjemland, og Sharpe inngikk et partnerskap med Burn i 1863. Etter kort tid valgt Burn å trekke seg, så Sharpe overtok sporveiselskapet Société des Tramways de Genève à Carouge (TGCA) og startet datterselskapet Société du Tramway de Genève à Chêne (TGCh) for den nye linjen fra Genève til Chêne-Bougeries som ble åpnet i juli 1863.Le début des tramways à Genève
Der på denne linjen mellom Genève sentrum og Chêne-Bougeries, en strekning på 10 kilometer, ble det satt inn sporbuss istedenfor hestesporvogn, ved å bruke det samme konseptet som John Haworth hadde utviklet med to flate skinner og en rilleskinne som midtskinne. Sharpe hadde reklamert for dette sporbusskonseptet i flere byer, deriblant Zürich, men TGCh-linjen ble det eneste resultatet av hans investering i Sveits. Som i Salford hadde sporbussen styrehjul montert på fremste hjulunderstell, men omnibusskjøretøyet var ikke lenge et ordinært kjøretøy, det hadde like store hjul.Scharpe, Edmund: Projekt einer Pferdebahn vom Bahnhof durch die Stadt Zürich bis an den See. Zurich: Kiesling & Herzog, 1863 Begge selskaper ble underlagt sporveisselskapet Société anonyme des Tramways de Genève (TG) i 1865, og senere overtatt av Compagnie générale des tramways suisses (TS) fra 1897. Cornelis Soetens thumb|Sporbussen mellom Delft og Haag, med de like store hjulene i hjulunderstellet. Den nederlandske vognmakeren Cornelis Soetens var en visjonær entreprenør innenfor kollektivtransport i midten av 1800-tallet. Allerede i 1844 kom Soetens på ideen om å skape asfaltveg som en etterlikning av jernbanen, en slags «asfaltbane» (asphaltspoor) for spesielle diligencekjøretøyer. På 1830-tallet var asfalt innført som gatesegement. Allerede i 1835 var Place de la Concorde i Paris asfaltbelagt. Asfalterte veger ga bedre kjøringsegenskaper fremfor naturlige veger og makadamiserte veger, så Soetens ville bruke asfalten som et alternativ mot skinnegang lagt ut på gateplanet. Soetens var i troen om at asfalten vil ha like gode egenskaper som jernskinner i spørsmålet om friksjon, selv om det viste seg å være overoptimistisk. Han søkte konsesjon om å bygge en «asfaltbane» mellom Amsterdam og Haarlem, men det ble avslått.
Den prosjekterte asfaltbanen skulle ha store diligencekjøretøyer på tre aksler med små hjul som var designet og utprøvd i forveien. Soetens likte å overdrive, blant annet om hans kjøretøyer på asfalt skulle være like raske som lokomotivet – en avis døpte dette konseptet som «asphaltpaarden» Tilbakeslaget hindret ikke Soetens fra å fortsette med sine planer. Han ga opp ideen om asfaltstriper og gikk over til skinne i 1866, men ombygde sine hjulkjøretøyer for å fungere som sporbuss på både veg og skinne under betegnelsen Système Soetens (Tramways, Chemicals de fer à traction de cheval, Système Soetens var den fulle tittelen). Dermed kunne Soetens åpne sin busslinje mellom Haag og Delft, som vedvarte i et tiår. Sporbusslinjen som senere ble en trikkelinje, operertes av Algemeene Nederlandsche Railroute-Maatschappij (ANRM) mellom 24. juni 1866 og 1. desember 1874. Etter selskapet ble erklært konkurs, overtok et sporveisselskap linjetrafikken mellom Haag og Delft.
Sporbussene som var kalt railroader i Nederland, fortsatte videre som ordinære hesteomnibusser etter skinnegangsutstyret var fjernet, men disse bussene var designert for skinnekjøring med like store hjul.Blogspot med bilder av sporbussen fra Haag, år 1880
Solomon Andrews