miniatyr|Västra stambanans dragning. miniatyr|Per August Skog vid Skaverydsstenen 1880, en minnessten över det första spadtaget på Västra stambanan, vid Skaveryd, väster om Alingsås. Den 30 april 1855 fyllde arbetschefen, kapten J. Westman några spadtag i den första skottkärran, som sedan kördes bort av arbetsförmannen Per August Skog. Därefter slog löjtnant Carl Adelsköld ner den första riktkäppen. Stenen restes vid 25-årsjubileet 1880. miniatyr|Passagerartåg passerar förbi Skaverydsstenen i april 2015. Västra stambanan, förkortat VSB eller WSB, är den järnväg som förbinder Sveriges två största städer, Stockholm och Göteborg. Järnvägen byggdes som huvudlinje mellan orterna – en stambana – av staten på mitten av 1800-talet och gick ursprungligen från Stockholms södra station via Södertälje, Flen och Katrineholm och vidare till Hallsberg och Laxå. Banan korsar Göta kanal i Töreboda och går via Skövde, Falköping, Herrljunga och Alingsås till Göteborgs centralstation. I norr förlängdes linjen tidigt till Stockholms centralstation genom bygget av Sammanbindningsbanan, som idag räknas till Västra stambanan.
Banan går till största delen över flackt landskap och är förhållandevis rak förutom på sträckorna närmast de båda ändstationerna. Det gjordes vissa linjerätningar där när man byggde ut linjen till dubbelspårig under den första hälften av 1900-talet, men fortfarande är sträckan från Göteborg till Alingsås station och från Södertälje hamn till Stockholm de kurvrikaste på linjen. Den sistnämnda sträckan har dock kompletterats med en parallell och rakare linje från Järna till Flemingsberg kallad Grödingebanan, och som även den räknas till Västra stambanan.
Trafiken är mycket tät, i synnerhet närmast ändstationerna där Storstockholms Lokaltrafik och Västtrafik kör pendeltåg (se Stockholms och Göteborgs pendeltåg); i övrigt går det snabbtåg, regionaltåg och vanliga fjärrtåg samt många godståg. Det råder kapacitetsbrist, särskilt på sträckan från Alingsås in till Göteborg samt mellan Gnesta och Järna. Där får snabba tåg hålla nere hastigheten eftersom pendeltåg är i vägen, samtidigt som antal pendeltåg fått begränsas.
Historik Efter att Adolf Eugène von Rosen återvänt hem från flera år i utlandet 1845, där han åsett järnvägar i England och Frankrike, började han enträget arbeta för deras byggande i Sverige. Hos politiker var meningarna delade och bland annat kanalbyggaren Nils Ericson var en av de högljudda skeptikerna. von Rosen kunde dock utverka ensamrätt på järnvägar mellan bland annat Stockholm och Göteborg och uppbackad av engelskt kapital började han skissera på alternativa sträckningar.
Tidigast stöd fick han hos ortsbefolkningen i korridoren Göteborg–Alingsås–Vårgårda och år 1848 hade sträckan stakas ut, med pinnar brännmärkta S.J.W. för Svenska Jern Wägen. Men den finansiella krisen i England 1847 hade då redan omöjliggjort planerna.
Medan politiska diskussionerna fortsatte i Stockholm och von Rosen istället valde att fokusera på ett blygsammare projekt med en järnväg mellan Mälaren och Vänern (Köping–Hults JärnvägKöping-Hults Järnväg är faktiskt en del av von Rosens ursprungliga planer för järnvägen mellan Stockholm och Göteborg, fast nu reducerad till att vara en järnväg mellan Mälaren och Vänern, och inte en bana invid de båda sjöarna. Den järnväg von Rosen först skissade på skulle gått norr om Mälaren och väster om Billingen, där bodde fler än längs den väg som Ericson senare valde. Skulle von Rosens nu mindre projekt förverkligats skulle man kunna ta ångbåt från Stockholm över Mälaren till Köping, vidare med järnväg till Hult vid Vänern. Där kunde man ta ytterligare en ångbåt för vidare färd via Trollhätte kanal och Göta älv till Göteborg. Denna rutt skulle kunnat förkorta restiderna och öka bekvämligheten avsevärt jämfört med tidigare sätt att resa. Dock inte tillnärmelsevis lika avsevärt som med järnväg hela vägen. Så när stambanan mellan Göteborg och Stockholm väl var på väg att byggas, innebar det också att man aldrig slutförde projektet med järnväg mellan Köping och Hult.) så upptog köpmän, godsägare och industrimän i Västsverige istället kampen för en snabb spårbunden förbindelse till huvudstaden, där sträckorna Göteborg–Alingsås och Göteborg–Borås ansågs mest angelägna. Vid ett möte 1852 kom man överens att bilda ett bolag för upplåning av kapital för byggandet, men hann inte igång innan ständernas beslut år 1854, att staten skulle ta ansvar för finansiering, byggande och drift av vissa viktiga sträckor, stambanorna.
Byggandet, 1855–1862 Den tidigare skeptikern Nils Ericson fick i början av 1855 i uppdrag att med en unik fullmakt, enväldigt leda planeringen och byggande av järnvägar i Sverige. Han inrättade snabbt en Jernwägs-Bureau i Göteborg och satte igång med förberedelserna inför bygget. Bland annat behövde mängder av män rekryteras för byggandet, de behövde dessutom mat att äta och någonstans att sova. Man anlitande även arkitekten Adolf W. Edelsvärd för att ansvara för stationshusens utformning.
Vilken väg järnvägen skulle ta var länge oklart. Men för den västligaste delen tog han upp von Rosens tidigare förslag. Den 30 april 1855 togs det första spadtaget vid byggandet av Westra Stambanan, i Skaveryd (Lövekulle) utanför Alingsås och därefter fokuserade han på sträckan från Göteborg upp mot Vårgårda i ett första steg.
Byggandet var ett enormt företag och redan i maj 1855 var 700 personer sysselsatta längs sträckan, en siffra som på hösten vuxit till 2650 man. På sträckan söder om Alingsås till Göteborg går järnvägen utmed Säveåns dalgång, där höjder, dalar och sjöar avlöser varandra, varför flera dyrbara konstbyggnader behövde uppföras. Man hade även tänkt sig att bygga bankar över vikar till Sävelången och Aspen, men bottenleran svalde massorna man dumpade i varför man till slut var tvungen att modifiera sträckningen och spränga sig in i de bergiga sjökanterna istället. Nils Ericsons konstaterade i en rapport att delen Jonsered till Alingsås är "den i förhållande till längden kostsammaste och mest arbetsdryga del av Västra Stambanan mellan Göteborg och huvudstaden". Den första sträckan som öppnades var således sträckan ut från Göteborg till Jonsered, vilket skedde med pompa och ståt i december 1856.
Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning skrev ett referat från händelsen: "Färden har varit gynnad av vackert väder och gått i allo lyckligt. Vägen till Jonsered tillryggalades på 23 minuter. Efter ankomsten dit hade hr major Norström den artigheten att inbjuda sällskapet till Bokedal, varest, sedan allehanda förfriskningar blivit bjudna, H. M. konungens skål föreslogs av hr lagman Engelblom. Återvägen anträddes kl. 1 och tillryggalades på 20 minuter. (Andra tåg hava förut passerat på mindre än 15 min.) Lokomotiven voro prydda med svenska och norska flaggor samt konungens namnchiffer. Det kunde för Göteborgs invånare icke vara utan ett livligt intresse att deltaga i denna första provresa på en järnväg, som otvivelaktigt kommer att utöva ett utomordentligt inflytande på hela landet i allmänhet och Göteborg i synnerhet. För mången ägde ock färden hela det behag, blandat med en viss häpnad, som den första resan på en järnväg måste ingiva."I krinolinens tidevarv - en kulturkrönika i Göteborgs-perspektiv, Claes Krantz, N J Gumperts Bokhandel, Göteborg 1937, s. 292
För fortsättningen över slätten norr om Vårgårda rådde det delade meningar om på vilken sida man skulle runda berget Billingen och sjön Mälaren. Enligt von Rosens ursprungliga förslag skulle man följa den gamla postvägen väster om Billingen, förbi orter som Skara, Mariestad och Hova vidare upp förbi Örebro och Västerås och norr om Mälaren till Stockholm. På så sätt skulle man binda ihop största möjliga befolkning. Men Ericson hade näringspolitiska mål med sin bana, att gynna de bygder som låg långt från inre vattenleder och stora allfarvägar. Kunglig Majestät biföll så Ericson genom beslut den 18 mars 1856, att banan skulle gå öster om Billingen, via Falköping och Skövde till Töreboda vid Göta kanal.AGJ.se: Tillblivelse av de första järnvägarnaDet västsvenska smalspårssystemet med Västergötland–Göteborgs Järnvägar i spetsen, kom sedermera att koppla samman städerna väster om Billingen med Göteborg i söder och Västra stambanan i norr och öster. En kvarvarande rest från detta en gång vidsträckta system är den breddade Kinnekullebanan, som går mellan Håkantorp på Älvsborgsbanan och Gårdsjö via Lidköping, Mariestad och Hova, men inte Skara. Men motståndet var större när det gällde Ericsons planer för den norra rutten, men efter ännu en tids deliberering (överläggning) fick han i september 1857 sin vilja igenom även där, varpå sträckningen via Hallsberg, Katrineholm och Södertälje spikades med motiveringen att det var den snabbaste vägen mellan rikets två största städer.
När sommaren kom 1857 bedrevs arbeten på hela sträckan mellan Jonsered och Töreboda, med inte mindre än 7 700 man under kulmen i juli månad. I december det året stod järnvägen färdig förbi Alingsås station till Vårgårda. 1858 till Falköping och 1859 till Töreboda. Samtidigt hade byggandet inletts från Stockholm och 1860 stod järnvägen klar från Stockholm S till Södertälje Ö och 1861 till först Järna och senare Gnesta. Det sista byggnadsåret blev 1862 och första augusti inleddes trafik till Sparreholm från öster och till Hallsberg från väster. Samma dag öppnades bibanan från Hallsberg till Örebro (sedermera del av Godsstråket genom Bergslagen) som tillsammans med den tidigare påbörjade Köping–Hults Järnväg nu gav Göteborg anknytning till insjöhamnen Köping vid Mälaren.
Nyboda tunnel byggdes i samband med att Västra stambanan drogs till Stockholm år 1860. Arbetet med att spränga ut den första tunneln började den 16 juli 1858, genomslag skedde 7 sept 1859 och tunneln var färdig i juni 1860. Det var även den första järnvägstunneln som anlades i Sverige och det var fångar från Långholmens fängelse som sprängde den med hjälp av svartkrut och hivade sedan upp sprängstenen med handdrivna kranar. De tvingades också hugga sten bevakade av vakter med gevär.
Den 270 meter långa banken över Årstaviken vid Stockholm krävde väldiga fyllnader, då man måste gå ned ända till 22 meter under vattenytan innan man nådde fast botten. Över 115 000 kubikmeter fyllnadsämnen gick åt, och dessa kunde inte hämtas i närheten utan måste fraktas i pråmar i en och en halv mil. Bankfyllningen krävde över ett års arbete.
Byggnadskostnaden var 32.387.255:- i denna summa ingick 40 stationer och 186 banvaktstugor.
Invigningen 1862 Hela sträckan stod färdig senare på hösten 1862 och invigningståget avgick från Stockholm klockan 8,54 på morgonen den 3 november med idel potentater och kung Karl XV ombord. Sent på kvällen dagen efter kom man till Göteborg, efter en sällsynt triumfatorisk resa under äreportar och fyrverkerier, längs resta flaggstänger och lysande transparanger, till ideligt saluterande och skålande. Väl kommen till den överdådigt dekorerade banhallen hölls tal av landshövding Fåhraeus till stambanan och kungens ära, och efter ordens- och medaljutdelning tog kungen på Ericsons anmodan till orda "Jag förklarar härmed Västra stambanan öppnad!"
Bal anordnades på Börsen i Göteborg samma kväll men trängseln gjorde att det inte blev så mycket dans för de samlade. Vid midnatt bröt kungligheterna upp, och en halvtimma senare avblåstes tillställningen. Dagen därpå välsignades järnvägen under en tacksägelsegudstjänst i domkyrkan, och dagen till ära predikade domprosten Peter Wieselgren på vers. Efter att ytterligare saluter skjutits och festligheter och måltider avlöst varandra, återvände tåget med alla potentater tidigt på morgonen den 6 november till Stockholm.