X2 är den tekniska basen i SJ:s snabbtågskoncept X 2000 och utgjorde tidigare detsamma i Linx koncept Linxtåg. Tågsätten byggdes mellan 1989 och 1998 och ägs av SJ. Med beteckningen X2 avses oftast hela tågsättet, men formellt är det littera på tågsättets drivenhet.
X2-projektet startade 1969 som ett samarbete mellan Kalmar Verkstad (KVAB), Statens Järnvägar och Asea. Testerna påbörjades på 1970-talet.
X2 har en största tillåten hastighet på 200 km/h, men har vid provkörning kommit upp i 276 km/h (Tåget hade då dubbla drivenheter, normalt räcker inte effekten för den hastigheten), vilket fram till 2006 var svenskt rekord.
Den 4 september 1990 hade X2 trafikpremiär mellan Stockholm och GöteborgSveriges järnvägsmuseum.
Historia I Sverige modifierades under slutet av 1960-talet ett elektriskt motorvagnståg för lokaltrafik (typ X1) och fick lutningsbar vagnkorg som vilade på en ny generation Asea-boggier med tryckluftsstyrd korglutning. Något senare modifierades ett äldre 3-vagnars motorvagnståg (typ X5) för höghastighetsprov. Det fick beteckningen X15 och utrustades med hydrauliskt styrd korglutning (snabbare reaktion på styrsignal). Erfarenheter från X15 användes då X2 utvecklades. Mot slutet av provperioden med X15 kopplades en X2 prototypvagn (kallad X15-4) in i tågsättet. Under augusti 1986 beställdes de första X2-tågsätten av SJ från de svenska tillverkarna Kalmar Verkstad (KVAB/Statsföretag) och Asea.
För tillverkningen utvecklades en för Sverige ny produktionsteknik för både svetsteknik och struktur i korgarna. Resultatet blev en vagnskorg som är styv men som också har stor förmåga att absorbera kollisionsenergi samt kräver mindre underhåll då den drabbas av korrosion i mindre utsträckning.
X2 kom att stå som mall för kommande tåg, som C20 till SL, Bombardier Regina och X31 samt dåvarande X32 (numera ombyggd till X31), Flytoget till Norge, tåg till Bukarest Metro, med flera.
Vid månadsskiftet mars-april 1998 upphörde tillverkningen av X2-tåg.
Egenskaper Tåget konstruerades och byggdes i Kalmar med en för Sverige ny, revolutionerande teknik där vagnskorgarna ("karosserna") var byggda i korrugerat, rostfritt stål. För detta utvecklades en för Sverige ny metod för både svetsteknik och struktur i korgarna. Resultatet blev en helt underhållsfri vagnskorg. Vidare frångicks buffertar, och all kraft distribuerades genom centralkoppel.
Tack vare sina "mjuka" (radialstyrda) boggier kan X2 köra upp till 9 % fortare än tågsätt utan denna typ av boggier.
Korglutningen, som endast är till för passagerarnas komfort, innebär att vagnskorgarna kan luta med – eller luta inåt i en kurva. "Mjuka boggier" innebär att hjulaxlarna kan röra sig något i tågets längdriktning vid gång genom kurvor, och därmed minska hjul- och spårslitage.
Varje femvagnars tåg kostade cirka 206 miljoner svenska kronor (prisnivå 2022), där drivenheten kostar cirka 52 mkr. Det vill säga cirka 31 miljoner kr per vagn (B2-vagn cirka 11 mkr). Tåget konstruerades och byggdes till största delen i Kalmar men den elektriska drivutrustningen tillverkades och monterades i Västerås. Tåget byggdes med en för Sverige ny teknik, där vagnskorgarna var byggda i korrugerad, rostfri plåt som till stora delar punktsvetsades samman. Vagnskorgar delvis byggda i rostfritt stål var i sig inte nytt (Budd Company i USA började tillverka vagnar i rostfritt stål på 1930-talet, senare licensierat till Frankrike och Portugal). Det har också funnits rostfria vagnar i vissa andra länder, men då med en annan och äldre struktur, som inte var lika stark som X2.
X2 är främst avsedd för att trafikera gamla järnvägar i fjärrtågstrafik utan stora investeringar i infrastrukturen som t.ex. rätning av kurvor. Ursprungligen bestod X2-tågen av sex eller sju delar som inte var avsedda att växlas separat, utan var skruvade tillsammans: en manövervagn, tre eller fyra mellanvagnar, en restaurangvagn, och en drivenhet, senare levererades även fyra- och femvagnars tåg utan restaurangvagn (X2-2 och X2-1) som kallades för X200. Idag är X2-tågen, under sitt varumärke X 2000 (dec 2011 - jan 2015: SJ 2000), det vanligaste tåget på de stora linjerna i Sverige.
X2-tåg är avsedda för att köras mellan större städer med få uppehåll.
X2 på export I X2:s barndom visades andra länder intresse för det svenska snabbtåget. ABB lånade ut tågsätt till andra järnvägsbolag för utvärdering, bland annat till Amtrak i USA. Tåget provades även i Tyskland, Norge, Kina och Australien.
Trots sitt unika koncept var försäljningsframgångarna mycket små, och förutom till Statens Järnvägar (SJ innan 2001) (som i sin tur upplät ett antal tåg för trafik mellan Norge och Sverige via bolaget Linx under 2000-talets början), har endast ett tåg sålts, till Kina. Det anses att Kina köpte detta enda tåg för att lära sig tekniken bakom snabbtåg.
Under våren 2012 köpte SJ åter detta enda X2-tåg som hade exporterats, X2 2088. Bakgrunden till att denna affär genomfördes var dels X2-olyckan (X2 2043) i Kimstad hösten 2010 och dels olyckan i Malmö, där en X2 (2014) körde in i en stoppbock. Olyckorna medförde att vagnsbrist uppstod och en lösning för att införskaffa fler mellanvagnar var att köpa X2 2088 från Kina. X2 2088 var egentligen det 44:e tågsättet i serien som byggdes, men då siffran 4 är ett otursnummer i Kina, döptes fordonet om till 2088.
Lutningstekniken har använts av ASEA, och dess efterföljare Adtranz, i andra tåg, till exempel Norske tog typ 73.
Under 1990-talet visade flera länders järnvägsförvaltningar intresse för det svenska snabbtåget X2, då det enligt marknadsföringen krävdes förhållandevis små investeringar i bananläggningen. ABB och SJ lånade ut tågsätt till flera järnvägsförvaltningar för utvärdering, bland andra till Amtrak (USA), DB (Tyskland), NSB (Norge) och Kina. X2 (utan drivenhet) provades även i Australien.
Såväl Slovenien, Storbritannien, Norge, Italien, Finland och Schweiz och Tyskland har valt fjärrtåg med lutningsbara vagnkorgar alla olika varianter av Pendolino som tillverkades av Alstom i Italien efter brittisk licens (APT, Advanced passenger train). Norska NSB köpte sina lutande tåg, kallade Signatur och Agenda, av dåvarande Adtranz, sedermera Bombardier Transportation, vagnskorgarna till tågen byggdes av Kalmar Verkstad, det vill säga samma tillverkare som för X2. Slutmontage skedde i Adtranz anläggning i Strømmen utanför Oslo.
Det norska tåget Typ 73 "Signatur" har drivning på sex av tågets totalt 16 axlar, medan X2 har drivning på endast fyra av tågets 28 axlar.
Flera länder beställde sina snabbtåg modell Pendolino av Alstoms italienska bolag, Tyskland, Storbritannien, Finland, Spanien, Slovenien, Tjeckien, Schweiz, Ryssland och Italien. Finland motiverade det med att Pendolino var billigare och tekniskt mer utvecklat än X2. Dessvärre hade just i början de 18 Pendolino-tågen vissa problem med tillförlitligheten på lutningssystem och koppel, och tågen blev stående. Dessa problem är emellertid avhjälpta sedan länge och ryska järnvägar beställde 2007 fyra stycken Pendolinotåg för linjen Helsingfors−Sankt Petersburg.
X2K För att kunna trafikera Danmark byggdes ett antal X2:or om med dubbla strömsystem och dubbla system för hyttsignalering. Dessa fick underlitteran K. Däremot behöver tåg som ska till Oslo inte anpassas tekniskt eftersom Norge och Sverige har samma system för detta.
Jämförelse mellan X2-varianter och experimenttåg Modell Antalsittplatser Tåglängd (mm) Tomvikt (t) Tågtyp Antalvagnar Max. kont. eff (MW) Kontaktlednings-spänning (kV AC) Typ av drivmotor Korgbredd vagn (mm) Sth (km/h) Införd X1 (3015)(experiment) 49 550 --- motorvagnståg 2 --- 15 --- 3 150 (222 uppnått) xxx X15 (experiment) 72 200 --- motorvagnståg 3 --- 15 --- 3 130 (238 uppnått) --- X2 256 pl 139 225 313,0 motorvagnståg med separat drivenhet 6 3,26 15 asynkron 3 080 200 1990 X2 332 164 175 360,0 motorvagnståg med separat drivenhet 7 3,26 15 asynkron 3 080 200 --- X2-2/2-1 --- 89 315 --- motorvagnståg med separat drivenhet 5/4 3,26 15 asynkron 3 080 200 1994
Tågkonfiguration Översikt X 2000-familjen Numera (2018) förekommer endast sexvagnars tågsätt i två olika konfigurationer i ordinarie trafik. (tågen sorterade efter längd) Antal personvagnar Antal tågsätt Tåglängd (mm) Tomvikt (t) Antal sittplatser Bruttovikt (t) Specifik effekt/bruttovikt (kW/t) Specifik tomvikt per sittplats (kg/pl) Specifik tomvikt tåglängd (kg/m) 6 24 164 744 xxxx 318 xxx xxx xxx xxx 6 4 164 744 316 360 345 9,4 878 1 918 5 1 139 794 316 288 339 9,6 1 097 2 260 4 2 114 744 269 227 287 11,4 1 185 2 344 4 5 114 744 269 258 290 11,2 1 042 2 344 3 4 89 694 222 186 237 13,8 938 2 475 Summa 40 11 848
Teknik På det svenska järnvägsnätet utgjorde X2 ett stort steg jämfört med tidigare fjärrtåg, som till stor del var från 1960-talet. Jämfört med tidigare generationer svenska fjärrtåg förbättrade X2 prestanda och komfort främst inom följande områden:
Största tillåtna hastighet höjdes från 160 till 200 km/h (+25 %) Den maximala kurvhastigheten höjdes (normalt +15%), med dagens normer endast 9 % Luftkonditionering (AC) blev standard Den in- och utvändiga bullernivån dämpades Tågets yttre utformning konstruerades med hänsyn till god aerodynamik, lägre luftmotstånd. Byggdes med mer underhållsfria vagnskorgar i rostfritt stål som inte behövde lackeras
miniatyr|Ett X2-tåg i Köpenhamn med den äldre utgångna färgsättningen.
Mjuka boggier Under 1970-talet experimenterade järnvägsbranschen med en ny generation vagnboggier med såväl mjuk boggiram (WTR) som radiellt inställbara hjulaxlar, vilket minskade slitaget. Även X2-tågen utrustades senare med denna teknik (trafikstart 1990).
Även svenska Asea utvecklade en ny generation motor- och löpboggier. De gamla, bullriga blockbromsarna slopades helt hos X 2000-löpboggierna (dock ej motorboggierna), samtidigt som den högre hastigheten krävde en ny generation skiv- och magnetskenbromsar (den senare används dock bara vid nödfall). Drivenheten fick dock behålla bromsklotsarna.
Vid samma hastighet uppstår mindre krafter mellan spår och hjulpar. Därför kunde X2 köra upp till 15 procent snabbare enligt SJ:s såvarande normer från november 1987 (kategori B respektive S) men numera är skillnaden endast 9 % (spårvänliga boggier från Schweiz i snabbtåget X74, kategori C).
Drivmotorerna (2 stycken à 815 kW per boggi) är monterade inne i motorboggierna och transformatorn är placerad i drivenhetens underrede. Drivenheten ger maximalt 3 260 kW (4 350 hk) kontinuerlig effekt.
Korglutning Den stora fördelen med X2-tågen jämfört med andra svenska fjärrtåg är att tågen kan passera kurvor med en högre hastighet. Enligt nya normer från SJ, daterade 1987, tilläts X2000 (kategori S) att köra teoretiskt 15 % snabbare i kurvorna än kategori B. Numera är dock skillnaden reducerad till endast 9 % enligt beslut från Transportstyrelsen (mars 2017). Nackdelen är att hjulflänsarna pressas hårdare mot den yttre rälen i en kurva, vilket orsakar större sidokrafter och därmed ökat slitage.
Korglutningen är endast avsedd att öka komforten. Korglutning innebär att tåget bankar (lutar) inåt i en kurva. Om korglutningen inte fungerar kan passagerare märka att packning, mat på stolsbordet och annat förflyttar sig i sidled, detta trots att hastigheten ofta sänks när korglutningen är ur funktion i en eller flera vagnar. Vid allvarligare fel i korglutningen samt dess system och som heller inte kan hanteras av något reservsystem, stänger systemet av sig och påverkad vagn fortsätter olutad.
Samtliga passagerarvagnar hos ett X2-tåg är försedda med korglutning men däremot inte drivenheten. Vagnskorgen kan som mest luta 6,5 grader. Drivenheten, som drar eller trycker på, har inget passagerarutrymme och heller inget system för korglutning. Drivenmheten, samt manövervagnen, ger istället mätvärden till systemen i passagerarvagnarna. Under 20 km/h är korgens rörelse hydrauliskt låst. Ingen korglutning sker.