miniatyr|Entrén till station 42 Street-Times Square. miniatyr|34th Street – Herald Square. 250px|miniatyr|33rd Street (Lexington Avenue Line). miniatyr|250px|South Ferry – Whitehall Street. miniatyr|250px|Tunneltåg på Manhattan Bridge. miniatyr|250px|Många linjer har fyra spår, två för lokala tåg samt två för expresståg. miniatyr|250px|Coney Island. New Yorks tunnelbana () är tunnelbanesystemet i New York i USA. Systemet har 472 stationer, vilket innebär att det är världens största tunnelbanesystem räknat i antalet stationer. År 2022 hade tunnelbanan 3,2 miljoner passagerare per dag, vilket var 58 procent av antalet passagerare före pandemin.
Tunnelbanan ägs av staden New York och hyrs ut till New York City Transit Authority som ingår i Metropolitan Transportation Authority (MTA), som även driver pendeltågen LIRR och Metro-North. Systemet kördes för första gången den 27 oktober 1904 vilket gör New Yorks tunnelbana till ett av världens äldsta transportsystem. New Yorks tunnelbana är ett av de tunnelbanesystem i världen som har flest resenärer.
Stationerna finns runtom i stadsdelarna Manhattan, Brooklyn, Queens och Bronx, det vill säga alla stadsdelar utom Staten Island.
Historia New Yorks första kollektiva spårtrafik på Manhattan var högbanan (elevated trains) som öppnades 1868. Följande högbanor fanns på Manhattan:
Ninth Avenue Line 1868–1958 (South Ferry–Anderson-Jerome Avenue) Second Avenue Line 1875–1942 (South Ferry–129th Street) Third Avenue Line 1878–1955 (South Ferry–Gun Hill Road) Sixth Avenue Line 1878–1938 (South Ferry–58th Street)
Högbanorna (Els, Elevated trains), liknade de i Chicago och gick ovanför gatorna. New York fick sin första högbana Ninth Avenue Line 1868 på Manhattans västra sida. År 1875 öppnades Second Avenue Line som gick på östra sidan av Manhattan. Tre år senare, 1878, öppnades Third Avenue Line och samma år öppnades även Sixth Avenue Line. Linjerna trafikerades av tåg med ånglok samt senare strömskena. De gick på viadukter ovanför gatorna. De ansågs störa omgivningen med bland annat buller och man ville därför ersätta dem med en underjordisk tunnelbana.
Linjerna lades ner vid olika årtal och planerades att ersättas med tunnelbana. Sixth Avenue Line ersattes helt av en tunnelbana under samma gata. Ninth Avenue Line ersattes av en närliggande tunnelbana.
Då man rev Second Avenue Line 1942 behöll man Third Avenue Line eftersom den var tänkt att finnas kvar medan man byggde tunnelbana under Second Avenue. Planerna ändrades och tunnelbanan Second Avenue byggdes aldrig. Till slut lades även Third Avenue Line ner utan att ersättas av tunnelbana. Den östra sidan av Manhattan blev därför utan spårtrafik. Den enda tunnelbana på östra sidan blev Lexington Avenue Line, men den låg flera kvarter längre bort.
Den första tunnelbanan, Lexington Avenue Line, öppnade i oktober 1904 på sträckan City Hall–Grand Central Station–42nd Street (nuvarande Times Square – 42nd Street) och vidare norrut. Tillsammans med högbanorna hade Manhattan ett stort spårtrafiknät både under och över jord i 54 år.
Då den sista högbanan på Manhattan lades ner 1958 hade man bara tunnelbana kvar. Tunnelbanan expanderade och byggdes ut medan högbanorna avvecklades mellan 1938 och 1958. Den första tunnelbanelinjen ägdes av Interborough Rapid Transit Company (IRT). Brooklyn Rapid Transit Company, som tidigare byggt högbanor i Brooklyn, öppnade sin första tunnelbanelinje i juni 1908. BRT bytte senare namn till Brooklyn Manhattan Transit Company (BMT). Den stadsägda tunnelbanan IND öppnade sin första linje 1932.
I juni 1940 tog staden över IRT och BMT och började integrera de tre tunnelbanesystemen. Idag är BMT och IND svåra att urskilja, eftersom de byggdes med samma standarder. IRT, däremot, har något mindre tunnlar och därför kan inte BMT- eller IND-tåg åka i IRT-tunnlar. BMT- och IND-linjer har bokstavsbeteckningar och IRT-linjer har sifferbeteckningar.
Tunnelbanan idag Tunnelbanan användes 2008 av cirka 5,2 miljoner människor varje dag. Entréerna var markerade med runda lampor i grön eller röd färg. En typisk station hade 122 till 213 meter långa perronger. Resenärerna nådde tunnelbanan genom trappor. För att kunna åka behövde man Metrokort, som såldes på stationerna. De som redan hade ett Metrokort stämplade kortet och gick sedan ner till perrongen. Banan var två-, tre- eller fyrspårig. Vid trespåriga och fyrspåriga banor var normalt två av spåren för lokaltrafik och det tredje för expresstrafik. Tågen var 46 till 183 meter långa. En regel är att IRT (de numrerade linjerna) hade kortare tåg, medan IND och BMT-linjerna (de med bokstäver) hadelängre tåg.
250 px|höger|miniatyr|Entré med gröna lampor betyder att entrén är öppen dygnet runt. 250 px|höger|miniatyr|Entré med röda lampor betyder att entrén är stängd på natten/vissa tider.
Linjerna Det fanns flera sträckor som har tre eller fyra spår. Ett eller två spår användes då till expresståg, som inte stannade vid varje station, medan de andra två spåren användes till lokaltåg som angjorde varje station. Det fanns sammanlagt 20 tunnelbanespår på de fem nordsydliga linjerna under Midtown i centrala New York, eftersom varje linje hade fyra spår. 10 spår trafikerades av expresståg samt 10 av lokala tåg.http://www.nycsubway.org/perl/caption.pl?/img/trackmap/pm_west_1.png Det fanns flera stationer som var övergivna och nedlagda.
LinjeSträcka1Broadway–7th Avenue LocalVan Cortlandt Park-242 Street ↔ South Ferry27th Avenue ExpressWakefield-241 Street ↔ Brooklyn College-Flatbush Avenue37th Avenue ExpressHarlem-148 Street-Lenox Terminal ↔ New Lots Avenue/42 Street-Times Square4Lexington Avenue ExpressWoodlawn ↔ Utica Avenue/New Lots Avenue5Lexington Avenue ExpressEastchester-Dyre Avenue/Nereid Av-White Plains Rd ↔ Bowling Green/Brooklyn College-Flatbush Avenue6Lexington Avenue LocalPelham Bay Park/Parkchester ↔ Brooklyn Bridge-City Hall6 6 Diamond Lexington Avenue Local / Pelham ExpressPelham Bay Park ↔ Brooklyn Bridge-City Hall7Flushing Local 34th Street – Hudson Yards ↔ Flushing-Main Street77 Diamond Flushing Express 34th Street – Hudson Yards ↔ Flushing-Main StreetA8th Avenue ExpressInwood-207 Street ↔ Ozone Park-Lefferts Boulevard/Far Rockaway-Mott Avenue/Rockaway Park-Beach 116 StreetB6th Avenue ExpressBedford Park Boulevard/145 Street ↔ Brighton BeachC8th Avenue LocalWashington Heights-168 Street ↔ Euclid AvenueD6th Avenue Express205 Street ↔ Coney Island-Stillwell AvenueE8th Avenue LocalJamaica Center-Parsons/Archer ↔ World Trade CenterFQueens Boulevard Express/6th Avenue LocalJamaica-179 Street ↔ Coney Island-Stillwell AvenueGBrooklyn-Queens CrosstownCourt Square ↔ Church AvenueJNassau Street LocalJamaica Center-Parsons/Archer ↔ Broad Street/Chambers StreetL14th Street-Canarsie Local8 Avenue ↔ Canarsie-Rockaway ParkwayMQueens Boulevard Local / 6th Avenue Local / Myrtle Avenue LocalForest Hills, 71 Avenue/Myrtle Avenue ↔ Middle Village-Metropolitan AvenueNBroadway Express Astoria-Ditmars Boulevard ↔ Coney Island-Stillwell AvenueQBroadway Express 96th Street ↔ Coney Island-Stillwell AvenueRBroadway Local Forest Hills, 71 Avenue ↔ Bay Ridge-95 StreetS42th Street Shuttle 42 Street-Times Square ↔ 42 Street-Grand CentralSFranklin Avenue Shuttle Franklin Avenue ↔ Prospect ParkSRockaway Park Shuttle Broad Channel ↔ Rockaway Park-Beach 116 StreetTSecond Avenue Local125th ↔ Hanover Square (Under byggnation)WBroadway Local Astoria-Ditmars Boulevard ↔ Whitehall Street–South FerryZNassau Street ExpressJamaica Center-Parsons/Archer ↔ Broad Street
Utmaningar
2009–2010 budgetnedskärningar vänster|miniatyr|28th Street-stationen efter att W-tåget hade upphört under mitten av 2010. Notera den mörk gråa tejpen ovanför W cirkeln. (Den här skylten har senare blivit återställd genom restaurering av W under 2016. MTA stod inför ett svårt budgetunderskott på 1,2 miljarder dollar år 2009. Detta resulterade i prisökningar (tre gånger mellan 2008 och 2010) och minskningar av antalet tider i tidtabellen (inklusive att man tog bort tunnelbanetrafik på deltid på linjerna V och W). Flera andra rutter ändrades till följd av underskottet. N gjordes till en heltidslokal på Manhattan (i motsats till att vara en helg lokal / vardag express före 2010), medan Q förlängdes nio stationer norrut till Astoria – Ditmars Boulevard på vardagar, båda för att täcka den avvecklade W. M kombinerades med V och dirigerade den över Chrystie Street Connection, IND Sixth Avenue Line och IND Queens Boulevard Line till Forest Hills – 71st Avenue på vardagar istället för via BMT Fourth Avenue Line och BMT West End Line till Bay Parkway. G förkortades till heltid på Court Square. Konstruktionframsteg på 11 rutter förlängdes och under tider med lågt antal passagerare på sju rutter förlängdes.
Kapacitetsbegränsningar miniatyr|Så här kunde de se ut inuti ett Q tåg under eftermiddagsrushen. Flera tunnelbanelinjer hade nått gränsen för tågfrekvens och antalet passagerare, enligt uppgifter som publicerats av Transit Authority. Från och med juni 2007 var alla A-avdelningstjänster utom 42nd Street Shuttle, liksom E- och L-tågen, långt över kapaciteten, liksom delar av N-tåget. I april 2013 rapporterade tidningen New York att trängseln var större än under de senaste 66 åren. Tunnelbanan hade sex miljoner passagerare per dag under 29 dagar 2014 och förväntades registrera lika många under 55 dagar 2015; jämfört med 2013 då antalet passagerare aldrig översteg sex miljoner. I synnerhet var spåren på IRT Lexington Avenue Line och IND Queens Boulevard Line inspekterade och godkända för att fungera med full kapacitet under högtimmarna. Long Island Rail Road East Side Access-projektet förväntades föra många fler pendlare till Lexington Avenue Line när det öppnade runt 2022, vilket ytterligare satte dess kapacitet på prov.
I början av 2016 var förseningarna till följd av överbelastning upp till mer än 20 000 varje månad, fyra gånger så mycket som 2012. De överfulla tågen resulterade i en ökning av olyckor på grund av stressade pendlare. Med mindre plattformsutrymme tvingades fler passagerare vara på kanten av plattformen, vilket ledde till ökad risk för passagerare att falla ner på banan. MTA övervägde plattformsdörrar, som fanns på AirTrain JFK för att förhindra att passagerare faller ner på spåren. För att förhindra att träffa potentiella passagerare som kan falla på spåren instruerades tågoperatörer att åka till stationer med lägre hastighet. Den ökade närheten för passagerarna kan leda till spridning av smittsamma sjukdomar.
Översvämningar vänster|miniatyr|Regnvatten från dräneringsrör droppar ner i tunnelbanan. Kontrollen på tunnelbanesystemet störs ibland av översvämningar från kraftigt regn. Regnvatten kan störa signaler under jord och kräver att den elektrifierade tredje skenan stängs av. Varje dag flyttar MTA 13 miljoner liter vatten när det inte regnar. Sedan 1992 har 357 miljoner dollar använts för att förbättra totalt 269 pumprum. I augusti 2007 öronmärktes 115 miljoner dollar för att uppgradera de återstående 18 pumprummen.
Trots dessa satsningarna fortsatte transportsystemets översvämningsproblem. Den 8 augusti 2007, efter att mer än 3 tum (76 mm) regn föll inom en timme, översvämmades tunnelbanesystemet och orsakade att nästan all tunnelbanetrafik antingen inaktiverades eller stördes allvarligt, vilket stoppade morgontrafiken totalt. Detta var den tredje händelsen 2007 där regn störde tjänsten. Systemet avbröts vid detta tillfälle eftersom pumpar och avloppssystem bara klarar en nederbörd på 44 mm per timme. Incidenten förvärrades av bristen på varningar om hur mycket det skulle regna.