鶴見線（つるみせん）は、神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅と同県川崎市川崎区の扇町駅を結ぶ曽根（2010年）、13頁。、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。この他に以下の支線を持つ。 神奈川県横浜市鶴見区の浅野駅から分岐して海芝浦駅までの支線（通称・海芝浦支線） 神奈川県川崎市川崎区の武蔵白石駅国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成28年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.24から分岐して大川駅までの支線（通称・大川支線）
概要 鶴見から横浜・川崎市内の京浜工業地帯へ向かう短い路線である。冒頭や後述の路線データに示す3つの路線から構成されている。沿線は工場が多く、旅客列車はそれらの工場への通勤客が主に利用する。また旅客列車のほか、貨物列車が日本貨物鉄道（JR貨物）によって運転されている。浅野財閥系の鶴見臨港鉄道（会社自体は不動産業・ビル管理業の東亜リアテックとして現存）を前身とする。
鶴見線の平均駅間距離（本線のみで0.7 km。支線含めて約0.8 km）はJRグループの路線の中で最も短い。
ラインカラーは黄色（）で、車体色や旅客案内に使用されている。駅ナンバリングで使われる路線記号はJIJR tsurumI。JTは東海道線（JR Tokaido）、JSは湘南新宿ライン（JR Shonan-Shinjuku）、JUは宇都宮線（JR Utsunomiya）、JMは武蔵野線（JR Musashino）で使われているうえ、Rを使用すると路線記号が「JR」となり、自社の通称と重なることになるため、日本国内のナンバリング路線で唯一、最後の一文字が路線記号として使われている。。
全線全駅が旅客営業規則における大都市近郊区間の「東京近郊区間」、および特定都区市内制度の「横浜市内」（）の駅に、またIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。
路線データ 路線距離（営業キロ）：全長9.7 km 管轄（事業種別） 東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 鶴見駅 - 扇町駅間：7.0 km 浅野駅 - 海芝浦駅間（海芝浦支線）：1.7 km 武蔵白石駅 - 大川駅間（大川支線）：1.0 km 大川支線の正式な起点は武蔵白石駅だが、武蔵白石駅には大川支線のホームはなく、本線からの乗り換えは安善駅で行う必要がある。 日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者） 浅野駅 - 扇町駅間：4.0 km 浅野駅 - 新芝浦駅間（海芝浦支線）：0.9 km 武蔵白石駅 - 大川駅間（大川支線）：1.0 km 軌間：1,067 mm 駅数：13（起終点駅を含む） 鶴見線所属駅に限定した場合、東海道本線所属の鶴見駅と、東海道本線支線所属の浜川崎駅『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 が除外され、11駅となる。 複線区間：鶴見駅 - 浜川崎駅間、浅野駅 - 新芝浦駅間 このほか、浜川崎駅 - 扇町駅間は鶴見線の電車線と貨物線が並行する双単線（単線並列）区間である。 電化区間：全線（直流1,500 V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置：ATS-P 最高速度：85 km/h 運転指令所：鶴見線営業所（鶴見駅 - 安善駅間、浅野駅 - 海芝浦駅） 運転取扱駅（駅が信号を制御）：安善駅・浜川崎駅・扇町駅 車両基地：鶴見線営業所（弁天橋駅） 大都市近郊区間：全線（東京近郊区間） IC乗車カード対応区間：全線（Suicaの首都圏エリア）
全線、駅業務は川崎事業本部、線路設備管理は横浜事業本部の管轄である。
沿線概況
鶴見線の線路および沿線の概況について記す。
本線 鶴見駅の鶴見線ホームは、地平の京浜東北線が発着する階ではなく、西口側の高架上にある曽根（2010年）、14頁。。鶴見駅を出ると高架上を進む。鶴見大学や曹洞宗大本山総持寺入口付近では、線路中央に旧本山駅のホーム遺構がある。左にカーブし横須賀線・京浜東北線・東海道線・東海道貨物線と京急本線を跨ぎ、国道15号（第一京浜）を跨いだところで国道駅に到着する。同駅の高架下は、戦前の駅開業当時の雰囲気がそのまま残っている曽根（2010年）、15頁。。国道駅を出るとすぐに鶴見川を渡り、右カーブで高架から地上に降りたところで鶴見小野駅に至る。同駅近隣には横浜市立横浜サイエンスフロンティア高等学校・附属中学校がある。鶴見小野駅を出て、首都高速神奈川1号横羽線と東京都道・神奈川県道6号東京大師横浜線（産業道路）の高架下をくぐると、住宅街から工場群の中へ移る。左にカーブすると弁天橋駅に至る。構内北側の鶴見小野駅方には鶴見線乗務員が所属し、運用車両が常駐する鶴見線営業所（旧弁天橋電車区）が所在する。弁天橋駅南側はAGC京浜工場・ジャパン マリンユナイテッド横浜事業所鶴見工場などがある。
弁天橋駅を出ると、右側にかつての鶴見川口への支線・旭硝子への入換線の広大な跡地の横を過ぎ、浅野駅に至る。同駅は本線と海芝浦支線との分岐駅であり、扇町・大川方面の電車は1・2番線の島式ホームに、海芝浦方面の電車は浅野駅の手前の弁天橋駅方の渡り線を渡って3・4番線の相対式ホームに発着する。JFEエンジニアリング鶴見事業所の最寄り駅でもある。
浅野駅を出て旭運河を渡ると、間もなく安善駅に至る。この浅野駅 - 安善駅間はJRで最も駅間の短い区間 (0.5 km) の一つである。駅構内は貨物の取扱があるため入換線が広がっている。2004年（平成16年）3月までは同駅近くに神奈川県立寛政高等学校があったが、神奈川県立平安高等学校と統合された。2008年4月には神奈川県立東部総合職業技術校が開校している。安善駅を出ると、横浜市鶴見区と川崎市川崎区の境になっている境運河の鉄橋を越え、すぐに武蔵白石駅に至る。安善駅 - 武蔵白石駅間も浅野駅 - 安善駅間に次ぎ短い区間 (0.6 km) である。武蔵白石駅は大川支線との分岐駅であるが、1996年（平成8年）に大川支線用ホームが廃止・撤去され、大川駅発着電車は同駅を通過することとなったため、本線と大川支線の事実上の分岐駅は安善駅となっている（後述）曽根（2010年）、17頁。。武蔵白石駅北側には富士電機の川崎工場、駅南側に日本鋳造の本社工場があり、駅前には民家が数軒ある。武蔵白石駅を出て、右手のJFEスチール渡田地区の工場に沿いながら右に緩やかにカーブしていくと、上を川崎貨物駅へ向かう貨物線（廃線）が越してゆき、間もなく浜川崎駅に至る。浜川崎駅は南武線南武支線との接続駅であるが、南武線の駅舎は改札を出て道路を挟んだ反対側にある。当駅はJFEスチール渡田地区の正門側にあるため、跨線橋の一般出入口の反対側にはJFEスチールの社員専用出入口がある。
浜川崎駅を出ると旅客線は単線となり、その左側の貨物線には南武線・東海道貨物線方面からの線路が合流して浜川崎貨物駅が広がる。同貨物駅構内が終わると、鶴見線は見かけ上は複線のようになるが、実際は貨物線と旅客線が単線で並行している形である。右手のJFEスチールの工場に沿って緩やかに右カーブを取り、扇橋を渡ると昭和駅に至る。同駅はレゾナック（旧：昭和電工）川崎事業所や昭和石油川崎製油所（当時。後の昭和シェル石油、現・出光興産。製油所は東亜石油京浜製油所として現存）の付近にあり、ここから駅名が取られた。昭和駅を出ると緩やかに右カーブを進み、貨物ヤードが広がると、終点の扇町駅に至る。旅客駅の先には、三井埠頭へ接続する貨物ヤードが広がっている。
海芝浦支線 そのほとんどが、東芝京浜事業所（以下「東芝」）敷地内を走る支線である。浅野駅を出て、事業所の私有道路を横断した後、旭運河沿いをしばらくまっすぐ走ると新芝浦駅に至り複線区間はここまでとなる。駅正面が東芝の正門である。新芝浦駅を出ると単線となり、旭運河沿いを南下、京浜運河の手前で大きく右にカーブし、間もなく終点の海芝浦駅に至る。隣駅の新芝浦駅と共に東芝の敷地内であるが、海芝浦駅のみは社屋に直接面しているため、東芝関係者以外は駅舎から外に出ることができない。ホームは京浜運河に面しており、対岸には東京ガス扇島LNG基地、首都高速湾岸線の鶴見つばさ橋などがある。1995年5月、東芝の計らいにより線路の延長上に「海芝公園」が作られ一般に開放されている。また、海芝浦駅は観光目的で訪れる人も多く、関東の駅百選にも選定されている。
大川支線 大川駅行きの電車は安善駅を出ると、安善駅と武蔵白石駅の間にある渡り線を経て、本線上り線を逆走して武蔵白石駅直前で大川支線に入線する。クモハ12形で運行されていた時代には1番線ホームに到着して客扱い後、一旦後退し、渡り線を通り上り線を逆走しスイッチバックして大川支線ホーム4番線へ入線していた。武蔵白石駅ホームの右側を大きく右にカーブし、旧大川支線ホームがあった位置を通過し、右手に日本鋳造本社工場を見ながら直進。白石運河を越えると、まもなく終点大川駅に至る。駅正面は三菱化工機の本社、周辺は日清製粉鶴見工場、レゾナック川崎事業所、大川工業団地などの工場が取り囲み、民家や商店は存在しない。
大川支線の分岐点について 大川支線は、戦後しばらくの間までおよび1986年より1994年までの間以外の期間は、基本的には武蔵白石駅 - 大川駅間の区間運転であった。武蔵白石駅の大川支線用のホームは急カーブの線形に沿って設置されていて、20 m車が入線しようとすると車体がホームに干渉してしまい入線できないので、17 m戦前車両のクモハ12形が本線系統からの廃止後も大川支線用に2両残り、1両編成で使用された。首都圏最後の旧形電車となったが、その後車両老朽化の面でも限界が近づいてきていたことから、新しい17 m級車両を製作しクモハ12形を置き換える案も検討されたものの、結局は武蔵白石駅の大川支線ホームそのものを撤去して通過扱いとすることで20 m車が入線できるようにすることになり、1996年3月のダイヤ改正で103系に置き換えられ、鶴見駅からの再々度の直通運転を開始した。このため、以後大川支線の電車は武蔵白石駅に停まらずに直接大川支線に入線しており、前述したように大川駅行きの下り電車は、同改正で設置された安善駅から渡り線を通って武蔵白石駅構内まで上り線を逆線走行している。
しかし、大川支線の正式な分岐点は武蔵白石駅で変更されていない。安善以遠（鶴見方面）から大川までの定期券で武蔵白石駅で出場できたり、運賃計算の際、武蔵白石または浜川崎方面から大川までの相互間の運賃を計算する場合、武蔵白石駅 - 安善駅間の営業キロを含めずに計算したりする点などにその名残が見られる。
運行形態 旅客輸送 戦後しばらくまでは、鶴見駅発着の大川支線直通列車も少数存在していたが、後に一度全廃され、それ以降は基本的に鶴見駅発着列車は扇町駅方面および海芝浦支線直通列車での運転を基本としていた。
しかし国鉄末期の1986年3月3日のダイヤ改正で、運用の効率化および合理化を理由とした減便と減車を実施した一方で、一度は途絶えた鶴見駅発着の大川支線直通列車が再度設定されるようになった。この関係で、鶴見駅発着の列車に単行（1両編成）で運転される列車および17 m車の運用が復活し、その一部は海芝浦支線にも入線するようになった（武蔵白石駅 - 扇町駅間を除く）これに先立って、1985年12月29日より翌1986年1月3日までの間、臨時で鶴見線に限り、年末年始ダイヤを設定したが、この年末年始ダイヤでは鶴見線の通常の休日ダイヤの半分にも満たない列車本数となった（回送列車を含めて34往復。営業列車は30.5往復）。また、運用車両本数もわずか2運用（うち1運用は朝夕ラッシュ時のみの03運用）とし、うち1運用（終日運転される01運用）をクモハ12形単行で、03運用を101系3両編成で運転した。この年末年始ダイヤでは武蔵白石駅 - 扇町駅間でもクモハ12形の営業運転が行われていた（一部は浜川崎駅折返し）。このダイヤの詳細は『Rail Magazine』2007年7月号に掲載の記事「国鉄分割民営化前夜…鶴見線クモハ12 終日の大活躍を追う」に掲載されている。。
1994年12月3日のダイヤ改正で、JR東日本の東京圏のほとんどの路線で「土曜ダイヤ」が「土曜・休日ダイヤ」に統合されたが、鶴見線では、同日のダイヤ改正で鶴見駅発着の大川支線直通列車が再度の全廃とはなったものの、利用者の大半は工場への通勤客の輸送であるために、2004年3月13日のダイヤ改正まで長らく「土曜ダイヤ」が残されていた。この改正以降は「休日ダイヤ」と統合され、現在は後述の臨時列車で対応している。その後1996年3月のダイヤ改正で、大川支線の車両を103系に置き換えて、鶴見駅発着の大川支線直通列車を再々度復活させた。
大川発着の電車が武蔵白石駅を通過する（前節参照）ほかは、全電車が各駅停車で、ほぼ全電車が鶴見駅を発着する。本線の鶴見駅 - 弁天橋駅・武蔵白石駅・浜川崎駅・扇町駅間の電車と、各支線終点発着の鶴見駅 - 海芝浦駅間、鶴見駅 - 大川駅間の電車が運転されている。
弁天橋駅以東の沿線は、明治以降に開発された埋立地であり人家は少なく、利用者はほとんどが埋立地に立地する工場の従業員である。そのため工場通勤客輸送に特化したダイヤが組まれており、朝夕に比べて昼間は利用者も少ない。朝夕は鶴見駅 - 浅野駅間で3 - 10分間隔、浅野駅 - 扇町駅・海芝浦駅間で10 - 20分間隔での運転となっている。日中はかつては鶴見駅 - 扇町駅・海芝浦駅間の電車がそれぞれ1時間に1 - 2本運行されていたが、2009年3月14日改正で日中の鶴見駅 - 扇町駅・海芝浦駅間の電車はそれぞれ2時間間隔での運行に減便され、2021年4月現在この時間帯は多くの電車が鶴見駅 - 武蔵白石または浜川崎駅間での運行となった。鶴見駅 - 武蔵白石駅間は日中で20分間隔、浜川崎駅間は40分間隔が基本だが、海芝浦発着電車が入る関係で浅野駅 - 武蔵白石駅間も40分間隔が開く時間帯がある。海芝浦発着電車が入る時間帯でも浅野駅 - 武蔵白石・浜川崎駅間を補完する電車は運行されていない。また、大川支線の大川駅には日中（9 - 16時台）に1本も運行されず、土休日は朝の2往復と夕方の1往復の3往復のみの運行となっている。このため、鶴見線の区間を含むフリー乗車券などには日中や土休日の列車本数が少ない旨が記載されることがある。
海芝浦駅にある東芝京浜事業所が土曜・休日が出勤日となる際や平日昼間に終業する際に、通常の電車本数では不足するため、鶴見駅 - 海芝浦駅間に臨時に電車を増発することがある。この臨時列車は時刻表には掲載されておらず、運行日近くになると各駅の時刻表付近に掲出される。ダイヤ上も臨時列車扱いになっており、103系までは列車番号に「臨」を掲げて運行されていた。
車両の夜間滞泊は鶴見駅と弁天橋駅で行っている。南武線・尻手駅 - 浜川崎駅間専用車両の出入りのため、弁天橋駅 - 尻手駅間に回送列車が設定されている。
全列車でワンマン運転を行っているが、車内で運賃の収受を行わない「都市型ワンマン」で、駅では各車両の全ての扉から乗降できる。
貨物輸送 沿線が工場の並ぶ京浜工業地帯であるため、かつては多数の専用線が各駅に接続し、化学薬品や石油等の輸送が盛んに行われていた。その後鉄道貨物輸送の縮小により大きく数を減らしたが、現在は扇町駅（三井埠頭）への残土輸送と、安善駅からの在日米軍横田基地向け石油（ジェット燃料）輸送が行われている。
また、海芝浦支線は定期列車が運行されることはないが、新芝浦の東芝向けの特大貨物輸送が不定期に行われる。
改札業務
1971年に大幅な合理化が行われ、鶴見駅以外の各駅の出改札業務がすべて無人化された。そのため、2022年2月28日まで鶴見駅には、同じ国鉄（およびJR東日本）の路線でありながら、京浜東北線と鶴見線の間に中間改札口と乗換精算所が設けられており、同駅で京浜東北線から乗り換えて鶴見線の各駅へ向かう場合の運賃精算（定期券・回数券での乗越や、主に東京都区内や東京山手線内までの乗車券で鶴見線内の下車駅までの乗越などを含む）は同駅で行う形となっていた。また、鶴見線の各駅から乗車券を買わないで乗車した場合は、乗換精算所でJR東日本区間完結の短距離乗車券を発売していた。
無人化当初は、駅構内の売店で簡易委託により乗車券を発売した駅もあったが、その後売店の閉店によって完全無人化されている。
この他、浜川崎駅で南武支線に乗り換える場合は、南武支線の浜川崎駅が有人だった時代は鶴見駅同様に南武支線の浜川崎駅で精算処理されていたが、1993年の無人化後は降車駅で精算していた。Suicaシステムの導入により各駅には簡易Suica改札機が設置されたが、当初Suicaイオカードで乗車した場合には鶴見駅の自動改札機のSuicaセンサーに触れないようにとの注意書きがあった。その自動改札機は後に修正が加えられ、Suicaセンサーにタッチしないと改札口が閉まるようになったが、タッチした場合でも自動改札機の画面にはその地点での残額が表示されるだけで入出場などの情報は書き込まれないため、横浜 - 尻手間を鶴見線経由で乗車しても正しく計算・入出場できるようになっている。一方、浜川崎駅で南武支線と鶴見線をストアードフェア部分を使用して乗り継ぐ場合には簡易Suica改札機にタッチしないように、との注意書きが掲出されている（タッチすると出場扱いとなり、運賃計算が打ち切られる）。
また、鶴見線の一部の駅には近距離の自動券売機が設置されていた。これらの券売機はオレンジカードに対応しているほか、Suicaおよびこれと相互利用可能なカード（当該項目を参照）へのチャージ機能も備わっていた。ただし、使える紙幣は1,000円紙幣のみで、発売範囲も東京電車特定区間内の570円区間までとなっていた。長距離等で前述の発売範囲を超える場合や高額紙幣しか持ち合わせてない場合や、券売機が故障や点検等で利用できない場合、券売機の設置されていない駅から乗車する場合は、鶴見駅の精算窓口で乗車券を購入するか着駅等での精算になる。
2022年2月28日をもって鶴見駅の中間改札と鶴見駅以外の鶴見線各駅にあった自動券売機は廃止され、乗車駅で乗車駅証明書を取得して鶴見駅および浜川崎駅以遠の有人駅南武支線浜川崎駅の次の小田栄駅とその次の川崎新町駅も無人駅のため、最初の有人駅はさらにその次の八丁畷駅（ただし京浜急行電鉄に駅業務を委託）となる。また、両無人駅には鶴見駅以外の鶴見線各駅同様に自動券売機が設置されていない。したがって、鶴見駅以外の鶴見線各駅・小田栄駅・川崎新町駅の区間のみを相互利用する場合、Suica（および相互利用可能なカード）がないと運賃が精算できない状況が発生する。で降車する際に精算する方式になった。
車両 旅客列車 現在の使用車両 すべて電車で運転されている。弁天橋駅構内に車庫の鶴見線営業所がある。かつては弁天橋電車区と称していたが、1988年に車両配置は中原電車区（現：鎌倉車両センター中原支所）に統合された。
E131系1000番台 2023年12月24日より運転開始。新車投入は鶴見臨港鉄道時代以来、80年ぶり。 車両の外観は、海をイメージしたスカイブルーとなっている。また、前面のドットはかつて鶴見線で活躍した歴代の車両カラーとなっており、鶴見線のこれまでの歴史を表現している。車両の内装は外観との統一を図り、座席色は黄色と青色を採用する。また、一部ドア上に17インチの大型液晶ディスプレイを設置する。車体幅は2778 mmでストレート車体を採用している。これは鶴見線に拡幅車体の入線が制限されている箇所があるためである。ドアの化粧板が貼られていないなどの他番台との仕様の差異がある。 行先表示器がフルカラーLEDとなったことにより、103系と同じような色分けで行先を表示できるようになった。 自動放送の追加や、車両側面にカメラを設置して運転席から旅客乗降を確認する機能などの搭載により、鶴見線内もワンマン運転が可能になった。 2024年3月16日のダイヤ改正で全8編成の投入を完了し、205系を置き換えた。
導入予定車両 FV-E991系 水素式燃料電池駆動電車で、「HYBARI」（ヒバリ）の愛称を持つ。2022年に鎌倉車両センター中原支所に2両1編成が配備され、鶴見線および南武支線などで実証実験を行っているが、2027年度末までに南武支線と共用で営業運転に投入される予定。
過去の使用車両 ここでは国有化以後の車両を挙げる。前身の鶴見臨港鉄道時代からの車両については「鶴見臨港鉄道の電車」を参照。 50系・33系・31系・30系 → クモハ11形・クモハ12形・クハ16形 17 m車体を持つ戦前形国電と呼ばれた車両。片運転台・制御電動車のクモハ11形、片運転台・制御車のクハ16形、運転室を増設して単行（1両編成）で運転できるように改造された両運転台・制御電動車のクモハ12形があった。大川支線用のクモハ12形以外は1972年12月までに72系に代替された。17 m車で運転されていた頃は混雑時はクハ16＋クモハ11の2連編成を2編成連結した4連で運転されており、閑散時間帯は2連のみで運転されていた。 クモハ12形は他の17 m車が鶴見線から消滅したあともほぼ四半世紀にわたって残存し、大川支線で武蔵白石駅 - 大川駅間の往復運用についた。これは、武蔵白石の大川支線のホームが急カーブ上にあり、20 m車だとホームに干渉してしまうためであった（大川支線の分岐点についても参照）。クモハ12052・053の2両がJRに承継され民営化後も使用されたが、1996年（平成8年）3月に武蔵白石の大川支線のホームが撤去されたことで103系に代替され、運用から外れた。クモハ12形は国鉄末期からの一時期（1986年3月3日 - 1994年12月3日のダイヤ改正前日まで）に昼間や休日の閑散時間帯に単行で鶴見駅 - 海芝浦駅間と鶴見駅 - 大川駅間で使用されたこともあった。大川支線での運用終了後、この2両は東京総合車両センター（旧・大井工場）で保存され（2010年にこのうち1両は解体）、毎年夏の工場一般公開時に公開されることがある。 72系（1972年 - 1980年1月） クモハ73・モハ72・クハ79が配置された。珍しい車両として、1972年にモハ72形の車体を103系と同形のものに載せ替えたアコモデーション改良車のモハ72970も当線で使用された。サハ78は鶴見線では使用されていない。 101系（1980年 - 1992年5月） この車両から方向幕の色分けがされるようになった。当初は非冷房車のみであったが、民営化後は南武線から転用された冷房車も使用されていた。 103系（1990年8月2日 - 2006年3月17日） 205系0・1100番台（2004年8月25日 - 2024年2月27日） 黄色とスカイブルー（ ）の帯が巻かれている。 先頭車が1100番台で、中間車が0番台である。
1980年には、72系の引退・101系の投入を記念して、鶴見線全線と南武線南武支線が乗降自由となる「鶴見線フリー乗車券」が発売された。価格は大人200円・小人100円で、乗車券は発売日当日のみ有効。鶴見駅・浜川崎駅・川崎新町駅・尻手駅で発売された。
行先表示の色分け 行先別に行先表示の色が分けられている。E131系1000番台のフルカラーLED表示器は103系の方向幕の配色に準じ、海芝浦行きと大川行きの表示はそれぞれ青色と黄色で表示されている。しかし205系の3色LEDでは青色や黄色の表示ができないため、それに近い色（海芝浦行きは黄緑色、大川行きは橙色）で対応し、各方面からの鶴見行きは橙色で表示していた。
205系の行先表示色 赤色：弁天橋・武蔵白石・浜川崎・扇町行き 黄緑色：海芝浦行き 橙色：鶴見・大川行き
2007年から、鶴見駅および国道駅では、時刻表の行き先表示の文字の色もこれらに準じている。
貨物列車 全線が電化されているが、非電化の側線で入換作業を行うために一部区間はディーゼル機関車が牽引する。
EF65形電気機関車 EF210形電気機関車 DE10形ディーゼル機関車 DD200形ディーゼル機関車
歴史
1924年（大正13年）：浅野財閥が中心となって鶴見臨港鉄道会社を設立。浅野総一郎が取締役社長に就任鶴見臨港鐵道物語 第1章 創業 - 東亜リアルエステート、2021年7月17日閲覧。 1926年（大正15年） 3月10日：鶴見臨港鉄道 浜川崎駅 - 弁天橋駅間（2.2 M≒3.54 km）・大川支線分岐点 - 大川駅間（0.7 M≒1.13 km）が貨物線として開業、弁天橋駅・浅野駅・安善町駅・武蔵白石駅（初代）・大川駅開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1926年3月16日]（国立国会図書館デジタルコレクション）、省線浜川崎駅に乗り入れ。 4月10日：石油支線分岐点 - 石油駅間（0.6 M≒0.97 km）が開業。石油駅（後の浜安善駅）が開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1926年4月15日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1928年（昭和3年）：8月18日 浜川崎駅 - 扇町駅間（0.7 M≒1.13 km）が延伸開業。扇町駅が開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1928年8月24日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1929年（昭和4年）3月14日：浅野駅 - 浜川崎駅間に渡田駅開業[ 『鉄道停車場一覧. 昭和9年12月15日現在』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1930年（昭和5年） 4月1日：マイル表示からメートル表示に変更（弁天橋駅 - 扇町駅 2.9 M→4.8 km、石油支線分岐点駅 - 石油駅間 0.7 M→1.0 km、大川支線分岐点 - 大川駅間 0.7 M→1.4 km）。 10月28日：全線電化、鶴見仮停車場 - 弁天橋駅間 (2.0 km) が延伸開業。鶴見仮停車場 - 扇町駅間・安善通駅 - 石油駅間・安善通駅 - 大川駅間での旅客営業を開始、弁天橋駅・浅野駅・渡田駅・扇町駅・石油駅・大川駅で旅客営業開始、鶴見仮停車場、本山停留場、国道駅開業、石油支線・大川支線分岐点を駅に変更し安善通駅（現在の安善駅）が開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1930年11月1日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 11月15日：武蔵白石駅（初代）廃止届出『歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』 通巻38号 青梅線・鶴見線・南武線・五日市線 16頁。 1931年（昭和6年） 2月1日：浜川崎駅 - 扇町駅間に海川崎停留場が開業。 3月20日：海川崎駅 - 扇町駅間に昭和停留場が開業。 5月30日：海川崎停留場を若尾停留場に改称届出。 6月14日：鶴見仮停車場が移転 (+0.1 km)[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1931年6月20日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 7月25日：武蔵白石停留場が開業し、大川駅への支線の起点を安善通駅から武蔵白石停留場に変更 (-0.6 km)。 8月15日：武蔵白石駅 - 渡田駅間に（臨）海水浴前停留場が開業。 12月8日：安善通駅 - 石油駅間に安善橋停留場が開業。 1932年（昭和7年） 6月10日：芝浦製作所（現在の東芝）の専用線を買収し、浅野駅 - 新芝浦駅間 (0.9 km) が開業。末広停留場・新芝浦駅が開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1932年6月15日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 6月15日：（臨）海水浴前停留場通年化届出。 1934年（昭和9年）12月23日：鶴見駅 - 鶴見仮停車場間 (0.1 km) が開業し、省線鶴見駅に乗り入れ開始。鶴見仮停車場が廃止。 1935年（昭和10年） 3月4日：末広停留場の廃止が認可される。 10月21日：海水浴前停留場が臨時営業化される。 12月1日：貨物支線 弁天橋駅 - 鶴見川口駅間 (1.2 km) が開業。鶴見川口駅が開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1935年12月10日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1936年（昭和11年） 3月17日：武蔵白石停留場を駅に変更し武蔵白石駅（2代目）の開業が認可される。