青函連絡船（せいかんれんらくせん）は、本州の幹線鉄道の北端の青森駅と北海道の幹線鉄道の南端に位置する函館駅間の連絡航路で、鉄道国有化後の国営の国鉄、戦後の公共事業体の国鉄ならびに民営化後の北海道旅客鉄道（JR北海道）により、運航された鉄道連絡船である。航路長は61海里1930年4月21日制定：『青函連絡船史』巻末附表4 国鉄青函船舶鉄道管理局1970基準航路長は青森→函館61.46海里、青森→有川59.72海里、函館→青森60.83海里、有川→青森59.72海里：古川達郎『続連絡船ドック』p87 船舶技術協会1971、営業キロ上の距離は113.0 km、貨物営業キロ程300 km『北海道鉄道百年史下巻』p198 日本国有鉄道北海道総局1981であった。陸岸から最も離れる津軽海峡中央部でも20海里以内のため、就航船の航行資格は沿海区域であった。
国鉄・JR以外の組織が青森港 - 函館港間に運航する航路は「津軽海峡フェリー」「青函フェリー」を、帝国鉄道庁（国鉄）による連絡船就航以前の沿革については「青函航路」を参照。
歴史
日本鉄道上野 - 青森間の鉄道開業に伴い青森-函館間はすでに運航している船舶が接続を図ることとしていたが、当時運航していた船舶会社が立場の違いから鉄道との一体して運航できるよう配船をしなかったため、鉄道会社側で独自の航送を行う機運が高まったのが開設のきっかけである函館地域の水産地理学研究 p.10。
イギリスで建造された当時最新鋭の蒸気タービン船 比羅夫丸型2隻を擁して、国鉄直営航路として1908年（明治41年）に開設されて以来、本州と北海道の鉄道を連絡する基幹ルートとして、客貨双方の輸送を担って来た。1925年（大正14年）には、日本初となる大型車載客船 翔鳳丸型4隻による 鉄道車両航送を開始し、貨物輸送効率の画期的な向上を達成した。
しかし太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）夏の空襲と、1954年（昭和29年）秋の洞爺丸台風では、多くの尊い人命と連絡船を失い、そこからの復興に努めながら、その後の日本の高度経済成長を支える大動脈として、当時の最先端技術を駆使した連絡船を多数就航させた。1972年（昭和47年）には、1日最大30往復もの運航をする最盛期を迎えたが『青函連絡船栄光の航跡』p147 北海道旅客鉄道株式会社1988、この頃から開設され始めた長距離フェリー航路の影響、大型ジェット旅客機の国内線への投入等による航空運賃の相対的低下、1973年（昭和48年）秋の第1次オイルショックに続く景気低迷、さらには、度重なる労働争議による「国鉄離れ」もあって、1970年代後半（昭和50年代）以降は、客貨ともその輸送量を急激に減らし、減船、減便を余儀なくされながらも、1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネル開業まで、この基幹ルート維持の使命を全うした。
年表 1908年（明治41年） 3月7日 - 帝国鉄道庁（国鉄）が青森 - 函館間定期航路を開設。最新鋭の蒸気タービン船「比羅夫丸」（ひらふまる）就航により、両港間を4時間で結んだ。鉄道直営の津軽海峡連絡船自体は日本鉄道によって計画され、連絡船自体も同社によって発注されていたが、就航は同社の国有化後になった。 4月4日 -「田村丸」就航 12月5日 - 帝国鉄道庁は鉄道院に改組され、青函連絡船は東部鉄道管理局青森運輸事務所所管となる『青函連絡船史』巻末年表p1 国鉄青函船舶鉄道管理局1970 1910年（明治43年） 3月10日 - 日本郵船青森 - 函館間定期航路を廃止 12月15日 - 函館停車場構内の連絡船係留用木造桟橋、使用開始。これに伴い、函館側におけるハシケによる乗客の乗降を岸壁からの直接乗降に変更。 1913年（大正2年） 5月5日 - 東部鉄道管理局青森運輸事務所から北海道鉄道管理局函館運輸事務所に所管替 1914年（大正3年） 12月10日 - 初の鉄道車両ハシケ「車運丸」が就航。限定的に貨車航送を開始[ 「青函間水陸連絡」]1914年6月21日付神戸又日報（神戸大学附属図書館新聞記事文庫） 12月25日 - 函館停車場の連絡待合所を桟橋に移転し、旅客・小荷物の取扱を開始 1915年（大正4年） 6月16日 - 函館桟橋の連絡船接岸場所付近に「函館桟橋仮乗降場」を設置。連絡船との接続列車のみ入線し、運賃計算上は函館駅と同一とされた『道南鉄道100年史「遥」』 北海道旅客鉄道函館支社 2003年2月発行。 1919年（大正8年） 5月1日 - 鉄道院は鉄道省に改組され、北海道鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道管理局を設置 1920年（大正9年） 5月15日 - 札幌鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道局を設置 1924年（大正13年） 5月21日 - 日本初の車載客船「翔鳳丸」が就航したが、車両航送用陸上設備未完のため、通常の客船として運航 10月1日 - 若松埠頭先端側の係船岸壁一部竣工し、使用開始。同時に木造桟橋を廃止 10月2日 -「比羅夫丸」が着岸し、乗客の岸壁からの乗下船を開始 10月4日 - 若松埠頭に鉄筋コンクリート3階建の総合桟橋駅完成、1階には「函館桟橋駅」の1面2線ホーム設置。函館桟橋駅 - 函館駅間が開業し (0.29 km) 、函館桟橋駅が函館本線の起点駅となる1928年 札幌鉄道局発行 線路一覧略図による。 10月11日 -「津軽丸（初代）」が就航 11月11日 -「松前丸（初代）」が就航 11月18日 - 地盤が悪く工事が難航していた青森岸壁の連絡待合所が竣工、使用開始 12月30日 -「飛鸞丸」が就航。 1925年（大正14年） 8月1日 - 青森駅 - 函館駅間で本格的車両航送開始車載客船に貨車、荷物車等を直接積載でき、従前のはしけ荷役による貨物輸送に比べ、輸送効率は格段に改善された。 1926年（大正15年） 12月12日 - 初の車両渡船「第一青函丸」が就航 1927年（昭和2年） 6月8日 -「車運丸」が終航 1929年（昭和4年） 7月8日 -「比羅夫丸」・「田村丸」を大阪商船に売却 1930年（昭和5年） 9月1日 -「第二青函丸」が就航 10月1日 - 函館桟橋駅の発着時刻が時刻表の記載から外され、表記は函館駅発着に統一される。 1931年（昭和6年） 10月5日 - 青森 - 函館間直通の荷物車を航送開始 1934年（昭和9年） 3月21日 - 低気圧による荒天で浸水・座礁など相次ぎ被害多数。「飛鸞丸」は浸水による操舵困難に加え、アンテナ線が切れたため通信不能となって一時遭難が疑われる事態となった。なお、この日は函館大火が発生している。 1939年（昭和14年） 11月25日 -「第三青函丸」が就航 1942年（昭和17年） 9月11日 - 函館運輸事務所廃止、函館管理部設置 1943年（昭和18年） 3月6日 -「第四青函丸」が就航 11月1日 - 函館船員区を設置 1944年（昭和19年） 1月3日 - 函館桟橋の有川埠頭（有川桟橋）が竣工し、貨物専用で供用開始 1月14日 - W型戦時標準船の第1船「第五青函丸」が就航。 2月1日 - 函館桟橋駅の出札および発送手小荷物を函館駅に統合 3月19日 -「第六青函丸」が就航 7月20日 -「第七青函丸」が就航 11月22日 -「第八青函丸」が就航
1945年（昭和20年） 2月27日 - 浦賀船渠で竣工し函館へ回航中の「第九青函丸」が千葉県勝浦沖で座礁・沈没。 3月6日 - 青森港内にて、「第五青函丸」が防波堤に接触し沈没。死者・行方不明者82名。 6月1日 -「第十青函丸」が就航。 7月14日 - アメリカ海軍艦載機の空襲により連絡船12隻中11隻が攻撃を受けた 6時18分 - 第四青函丸が葛登支岬南東3.9海里で沈没 7時20分 - 松前丸が七重浜に擱坐炎上 7時30分 - 第十青函丸が函館港防波堤灯台北北西600mで沈没 7時30分頃 - 第三青函丸が矢越岬東南3.8海里で沈没 14時頃 - 第六青函丸が野内海岸に坐洲炎上 14時50分 - 第七青函丸が函館港内で工事中被弾航行不能 15時10分 - 函館港内で休航中の第八青函丸被弾し航行不能 15時10分 - 津軽丸が狐越岬東4海里で沈没 15時30分 - 青森港2号浮標北北東1海里付近で第二青函丸が沈没 15時40分 - 飛鸞丸が青森港2号浮標北北東2海里付近沈没 15時55分 - 翔鳳丸もほぼ同所で沈没 この日だけで352名死亡『青函連絡船栄光の航跡』p313-317 北海道旅客鉄道株式会社1988。 7月15日 - 14時40分、唯1隻残っていた「第一青函丸」がアメリカ海軍艦載機の空襲により三厩湾で沈没 8月10日 -「亜庭丸」が夏泊半島西側の茂浦でアメリカ海軍艦載機の空襲により沈没 8月30日 -「第七青函丸」函館港北防波堤に衝突 10月9日 -「第十一青函丸」が就航。 10月 - 伝染病の伝播防止のため乗船客に対しDDT散布を義務付け。1950年（昭和25年）4月まで実施 11月28日 -「第八青函丸」青森第1岸壁係留中ヒーリング操作不調でその場に沈坐 1946年（昭和21年） 3月18日 - 航路を所管する函館船舶管理部が発足。青森桟橋が札幌鉄道局に移管 3月29日 - LST Q021による函館有川5岸 - 青森3岸間の仮就航『青函連絡船50年史』p231 国鉄青函船舶鉄道管理局1957 3月31日 - LST Q022も就航し本就航 4月22日 - 進駐軍専用列車1201・1202列車を上野駅 - 札幌駅間で運転開始。青森駅 - 函館駅間は青函連絡船（当時はW型船、後H型石狩丸も加わる）に客車を積み込んだが、これが郵便車・荷物車以外の初の営業中客車航送となったKE生「駐留軍専用列車」『鉄道ピクトリアル』15巻8号p61 1965三宅俊彦『特殊仕様車両 寝台車』p74-80 講談社2012。この列車は後に「Yankee Limited」（北部特急）と命名されている。 5月15日-「第十二青函丸」が就航 7月1日 - LST貨車航送 青森側を小湊桟橋青森県東津軽郡平内町浅所浅所９１−５５に変更『青函連絡船栄光の航跡』p397 北海道旅客鉄道株式会社1988したため、函館有川5岸 - 小湊間となった 7月23日 -「石狩丸（初代）」が就航 10月14日 - 函館桟橋駅の戦災復旧工事を開始 1947年（昭和22年） 1月27日 - LST Q022 貝埼沖で座礁大破 以後稼働せず 8月20日 - LST Q022 横浜港で船舶運営会に引き渡す 11月21日 -「洞爺丸」が就航 12月12日 -「石狩丸」難航 吹雪・大シケで出航見合わせ中にRTOの顧問が進駐軍専用船の石狩丸に函館出航を命令。難航の末丸一日がかりで青森に到着する事態に。この事態を受けてRTOの船舶管理部への対応が見直される事になった。 この日、「洞爺丸」も難航していた。 1948年（昭和23年） 2月26日 - LST Q021 横浜港でアメリカ軍に引き渡す 2月27日 -「北見丸」が就航 4月7日 -「十勝丸（初代）」が就航 5月1日 -「羊蹄丸（初代）」が就航 7月26日 -「渡島丸（初代）」が就航 8月27日 -「摩周丸（初代）」が就航 10月10日 - 小湊桟橋第六青函丸着岸試験『青函連絡船栄光の航跡』p323 北海道旅客鉄道株式会社1988 10月21日 -「日高丸（初代）」が就航 11月27日 -「大雪丸（初代）」が就航 12月16日 - マイネ40形1等寝台車航送を洞爺丸型で開始当初は特別寝台車、1949.5.1.から1等寝台車と呼称：三宅俊彦『特殊仕様車両 寝台車』p80,81 講談社2012上野発12月15日：古川達郎『鉄道連絡船細見』p146,147 JTBパブリッシング2008 1949年（昭和24年） 5月26日 - 連絡船内にて、売店の営業を開始 6月1日 - 日本国有鉄道法施行に伴い、公共企業体日本国有鉄道（国鉄）に移管 7月15日 - 小湊桟橋業務停止 9月15日 - 郵便車航送、船内仕訳作業開始。 1950年（昭和25年） 2月3日 - 連絡船内にて、食堂の営業を開始 4月22日 - 「第十二青函丸」濃霧のため穴澗岬に擱坐 8月1日 - 管理部廃止、青函鉄道管理局が発足。船舶長・船舶輸送長を置く GHQ側が、青函連絡船の管理運営は鉄道と異なる性質のものであるから独立した管理機構にすべきと強硬に主張し、青函局も設置されることとなった『日本国有鉄道百年史 通史』p403 日本国有鉄道1974 9月 - 「渡島丸（初代）」に日本の商船初のレーダー装備古川達郎『連絡船ドック』p50 船舶技術協会1966 10月1日 東北本線201・202列車と函館本線1・2列車間で1等寝台車1両の営業用客車航送を開始し、この車両は上野-札幌間直通。 1951年（昭和26年） 5月9日 - 朝鮮戦争の影響を受けた津軽海峡への浮流機雷流入に伴い、連絡船の夜間運航中止。約5年間に渡って断続的に旅客便の夜間運航の中止（乗船客は船内待機、夜明けを待って出港）、接続列車の不接続など運航ダイヤの混乱が続いた。連合軍専用列車の寝台車航送も休止古川達郎『鉄道連絡船細見』p146 JTBパブリッシング2008。 5月19日 -「洞爺丸」型によるマイネ40形1等寝台車航送休止、以後再開されず三宅俊彦「戦後1等寝台車（イネ・ロネ）運転概史」『鉄道ピクトリアル』37巻8号p52 1987。 1952年（昭和27年） 4月1日 - 連合軍専用列車1201・1202列車が特殊列車に改称。日本人の乗車も許可され、同列車のマイネフ38形1等寝台車の航送を再開古川達郎『鉄道連絡船細見』p147 JTBパブリッシング2008。 8月5日 - 青函鉄道管理局の船舶長・船舶輸送長を船舶部（総務・海務・船務課）に改組。 1953年（昭和28年） 4月5日 - 函館桟橋駅の出札再開に伴い、本州方面の乗車券発券を函館駅から同所に変更。 1954年（昭和29年） 9月26日 - 台風15号（洞爺丸台風）に伴う強風波浪により、連絡船5隻が函館港防波堤外で沈没し、あわせて1,430名の犠牲者を出す洞爺丸事故が発生。この事故を契機に郵便車・荷物車以外の営業用客車航送をやめ、青函トンネル計画が具体化された。 20時頃 - 「第十一青函丸」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位256度1.62 km付近で沈没『洞爺丸台風海難誌』p76,77 国鉄青函船舶鉄道管理局1965。 22時20分頃 -「北見丸」が踟蹰中、葛登支灯台真方位88度2.75 kmで沈没『洞爺丸台風海難誌』p77-79 国鉄青函船舶鉄道管理局1965。 22時43分頃 -「洞爺丸」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位337度2.5 km付近の七重浜沖で座礁転覆沈没『洞爺丸台風海難誌』p73-75 国鉄青函船舶鉄道管理局1965。 23時43分頃 -「十勝丸（初代）」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位253度1.8 km付近で沈没『洞爺丸台風海難誌』p79,80 国鉄青函船舶鉄道管理局1965。 23時43分頃 -「日高丸（初代）」が錨泊後踟蹰を試みた直後、函館港西防波堤灯台真方位264度1.53 km付近に沈没『洞爺丸台風海難誌』p80-82 国鉄青函船舶鉄道管理局1965『台風との斗い』p11 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011。 1955年（昭和30年） 7月5日 - 青函鉄道管理局を青函船舶鉄道管理局に改称。船舶部を廃止し、海務部および船務部を置く『青函連絡船栄光の航跡』p400 北海道旅客鉄道株式会社1988 9月16日 -「檜山丸（初代）」が就航。 9月18日 -「空知丸（初代）」が就航。 1956年（昭和31年） 4月1日 -「日高丸（初代）」を修復し、再就航。 6月1日 - 青函連絡船の1等船室を2等A寝台に格下げし、2等寝台を2等B寝台とした『北海道鉄道百年史（下巻）』p191 国鉄北海道総局1981。 8月31日 -「十勝丸（初代）」を修復し、再就航。 1957年（昭和32年） 10月1日 -「十和田丸（初代）」が就航。 1960年（昭和35年） 7月1日 - 国鉄が従来の2等を1等に、従来の3等を2等とし、3等の呼称を廃止。 1961年（昭和36年） 7月 - 車載客船の1等出入口広間に1等指定椅子席を新設古川達郎『続連絡船ドック』p15 船舶技術協会1971。 1964年（昭和39年） 5月8日 -「第六青函丸」が終航（同年6月10日廃止）。 5月10日 -「津軽丸（2代）」が就航 7月12日 - 函館桟橋で「津軽丸」（2代）から乗客が転落死する事故が発生。これに伴い、「別れのテープ」が禁止される。 8月12日 -「八甲田丸」が就航。 8月31日 -「大雪丸（初代）」が終航（同年10月16日廃止）。 9月17日 - 東京オリンピックの聖火を津軽丸で輸送。陸奥湾平舘海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継ぎ。 9月21日 -「八甲田丸」接続列車遅れ回復のため3時間26分運航「八甲田丸 青函間3時間26分航行の新記録」『世界の鉄道1966年版』p185 朝日新聞社1965函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』青昭和39年9月21日 国鉄青函船舶鉄道管理局1964。 10月1日 - 寝台特急「はくつる」に接続する3・4便に限り3時間50分運航開始。初めて4時間の壁を破る。 10月26日 -「摩周丸（初代）」が終航（同年12月7日廃止）。 11月30日 -「第八青函丸」が終航（同年12月14日廃止）。 12月1日 -「松前丸（2代）」が就航 12月31日 -「第七青函丸」が終航（翌年1月16日廃止）。 1965年（昭和40年） 5月16日 -「大雪丸（2代）」が就航。 6月20日 -「羊蹄丸（初代）」が終航（同年7月15日下関へ回航、同年8月12日廃止）。 6月30日 -「摩周丸（2代）」が就航。 7月2日 -「第十二青函丸」が終航（同年7月7日廃止）。 8月5日 -「羊蹄丸（2代）」が就航。 8月31日 -「渡島丸（初代）」が終航（同年9月21日廃止）。 9月30日 -「石狩丸（初代）」が終航（同年10月18日廃止）。 10月 - 旅客扱い便10往復のうち9往復を3時間50分運航とした。 1966年（昭和41年） 8月15日 - 東北地方集中豪雨による東北・奥羽両本線不通のため「空知丸（初代）」による函館 - 川崎間貨車航送（川崎では貨車積卸しせず貨物の積卸しのみ）、21日函館帰着。 8月18日 - 上記不通のため「檜山丸（初代）」による青函間トラック航送を23日まで実施。 10月1日 -「十和田丸（初代）」終航。 10月21日 -「十和田丸（初代）」を「石狩丸（2代目）」に改称。 11月1日 -「石狩丸（2代目）」車両渡船化工事着手。 11月1日 -「十和田丸（2代）」が就航。 1967年（昭和42年） 5月6日 - 改造車両渡船「石狩丸（2代）」就航。 6月1日 - 青森発の1便「十和田丸（2代）」から乗用車航送開始当初は「津軽丸」型7隻の遊歩甲板後部に6台積みだったが、最終的には13台積みとされた。ただし、甲板上の露天積みで荒天時には海水をかぶるため、後年国鉄では洗車のサービスを行った。 9月28日 - 室蘭本線不通のため、青森港 - 室蘭港間で「檜山丸（初代）」・「空知丸（初代）」を使用した貨車航送を10月18日まで実施（11日までは室蘭では貨物の積卸しのみ）函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函連絡船運航ダイヤ』昭和42年9月28日-10月18日 国鉄青函船舶鉄道管理局1964。 1968年（昭和43年） 5月16日 - 十勝沖地震により客扱い・乗用車航送を一時停止。 12月1日 - 函館桟橋駅が廃止され、出札を函館駅に統合。 1969年（昭和44年） 9月20日 -「日高丸（初代）」が終航（翌年2月18日廃止）。 10月1日 -「渡島丸（2代）」が就航。 1970年（昭和45年） 3月31日 -「十勝丸（初代）」が終航 4月6日 -「日高丸（2代）」が就航。 6月30日 - 十勝丸（2代）」が就航。 10月26日 - 「十勝丸（2代）」第2主機室で火災発生し約3時間漂流『青函連絡船栄光の航跡』p403 北海道旅客鉄道株式会社1988。 1972年 - 秋から1日30往復もの運航が行われることもあったが、その後は旅客需要の航空移転や民間フェリー航路の整備に伴い、客貨ともに輸送量が急激に減少した（最盛期は1973年（昭和48年）の約498万人）。 1975年（昭和50年） 8月27日 - 8月31日-函館本線・室蘭本線土砂崩れで不通のため、函館港 - 室蘭港間で連絡船による列車代行を実施。「摩周丸（2代）」・「十和田丸（2代）」が就航し、上下あわせて約15,000人を輸送。 1976年（昭和51年） 2月27日 -「空知丸（初代）」が終航。 4月5日 -「空知丸（2代）」が就航。 7月5日 -「檜山丸（初代）」が終航。 8月5日 -「檜山丸（2代）」が就航。 1977年（昭和52年） 3月7日 - 青函航路開設70年目を記念して、各連絡船の「シンボルマーク」を発表。乗組員100名から寄せられた約240点の案から選定され青いイルカと黄色の救命ブイの組み合わせを基本デザインとし、6月の摩周丸を皮切りに船体に掲示青函連絡船のイメージアップを船体にくっきりシンボルマーク - 北海道新聞1977年6月2日新聞で振り返るプレイバックニュース51 1977年青いイルカ連絡船の顔に - 北海道新聞2022年3月25日夕刊函館支社版みなみ風8面。ただし、貨物船の「渡島丸」型には、制定はされたが掲示されなかった。 3月18日 -「石狩丸（2代目）」が終航。 5月6日 -「石狩丸（3代）」が就航。 1978年（昭和53年） 10月1日 -「渡島丸（2代）」が係船。 1980年（昭和55年） 7月21日 -女性乗務員「マリンガール」登場、函館・青森両港で3名ずつをアルバイト採用世界の鉄道1981年版（朝日新聞社 1980年）132頁。以降夏の観光シーズンに観光案内等乗客のサービスにあたる。 10月1日 - 日高丸（2代）」が係船。 1982年（昭和57年） 3月4日 -「津軽丸（2代）」の終航に伴い、係船中の「日高丸（2代）」が運航再開。 3月31日 -「石狩丸（3代）」を客載車両渡船に改造し、再就航。 10月1日 -「檜山丸（2代）」を客載車両渡船に改造し、再就航。 11月12日 -「松前丸（2代）」が終航。 1984年（昭和59年） 1月31日 - 「日高丸（2代）」・「十勝丸（2代）」が終航係船。 2月1日 - 有川桟橋廃止。 3月3日 - 3時10分頃、函館発青森行の摩周丸（2代）（この時は貨物便として運航）が、航海中に遊歩甲板前部の高級船員居住区廊下で火災発生、乗組員が消火活動を行い30分後に鎮火したが、一等航海士1名と二等航海士1名の計2名が死亡、乗組員3名が重傷を負った。青函連絡船で、火災を起因とした死者が出たのは初めて「青函連絡船 摩周丸、海上で火災 乗組員5人が死傷」（『東奥日報』・1984年3月3日付け夕刊2面記事）。 3月5日 - 3日の火災で、重体となっていた事務長が死亡。この火災による死者は3名となり、負傷者は2名となった。なお、北海道警函館方面本部と函館西警察署は、この火災について、『放火』とほぼ断定した『東奥日報』1984年3月5日付夕刊2面「放火とほぼ断定 摩周丸火災」・「死者3人に 重体の事務長死亡」記事。。 3月10日 - 青函船舶鉄道管理局の海務部・船務部が統合され船舶部（総務・海務・船務課）に改組『青函連絡船栄光の航跡』p385,406 北海道旅客鉄道株式会社1988。 3月17日 - 3日未明の火災により、運航から外れていた摩周丸が修復工事を終え、航路に復帰。再開便は青森14時40分発の貨物専用便から「摩周丸が復帰 青函航路に2週間ぶり」（『東奥日報』1984年3月18日付け朝刊19面記事）。 7月7日 - 「石狩丸（3代」「檜山丸（2代）」）による二輪車・自転車航送を開始。 1987年（昭和62年） 2月1日 - 函館駅の桟橋乗降口を閉鎖。 3月1日 - 臨時雇用員乗船開始。 4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）函館支店に承継。船籍港を東京から函館に変更 1988年（昭和63年） 1月6日 -「大雪丸（2代）」が終航。函館有川第3岸壁に係船。 3月1日 - 「別れのテープ」の使用禁止を解除。 3月12日 -「空知丸（2代）」が終航。函館有川第4岸壁に係船。 3月13日 - 青函トンネルを含む海峡線（津軽海峡線）の開業に伴い、同日限りで運航を終了。下り最終便は「八甲田丸」7便（青森第2岸壁17時05分発、函館第1岸壁20時55分着）、上り最終便は「羊蹄丸」22便（函館第1岸壁17時00分発、青森第2岸壁21時55分着）であった。3月13日のみ青函トンネルと青函連絡船の両方が営業を行った。「摩周丸（2代）」・「十和田丸（2代）」・「石狩丸（3代）」・「八甲田丸」・「羊蹄丸（2代）」が終航。「摩周丸（2代）」・「八甲田丸」・「羊蹄丸（2代）」はドック岸壁、「十和田丸（2代）」は函館第1岸壁、「石狩丸（3代）」は函館第2岸壁にそれぞれ係船。 6月3日 - 暫定（復活）運航を開始。使用船は「羊蹄丸」（2代）・「十和田丸（2代）」。 9月18日 - 暫定運航を終了。 9月19日 - 暫定運航に使用されていた十和田丸（2代）による函館への最終運航と同時に正式に廃止された。
運行区間 運航区間は全期間を通して、青森と函館間であったが、1944年（昭和19年）から1984年（昭和59年）までは函館港内有川埠頭の貨物専用岸壁も使用された。また、青森側でも、1946年（昭和21年）から1948年（昭和23年）にかけての短期間、夏泊半島東側の小湊にLST改装貨車渡船用の桟橋を急造し、上記の有川埠頭との間にLST改装貨車渡船航路が開設されていたことがあった。また、夏期を中心とした連絡船による航路外の港への周遊運航は、1926年（大正15年）以来、 終航まで、1936年（昭和11年）から1947年（昭和22年）の輸送力不足と戦争、混乱の時代を除いて度々実施された『青函連絡船』史p262-270 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。
桟橋 1908年（明治41年）3月7日の開設当初は、青森、函館とも連絡船が着岸できる岸壁はなく、沖繋りで、旅客、貨物は小蒸気船やハシケを用いて乗下船、荷役が行われた。
青森桟橋