通勤形車両（つうきんがたしゃりょう）とは、通勤・通学者を主な乗客と想定し、近距離列車のうち大量輸送に最適化された接客設備と走行性能を有する鉄道車両を指す用語である。
本来は日本国有鉄道（国鉄）・JRが定めた車両区分の一種であるが、国鉄・JR以外においても同種の用途である車両のことを通勤形車両と称する場合があり、当項目ではそれを含めて解説する。
概要 特徴
日本の鉄道における一般的な特徴として、車内のほとんどがロングシートで、多数のつり革を設置しており、座席数よりも立席面積の確保を優先してラッシュ輸送に対応している傾向がある。ドア数も片側3ドアや4ドアを基本とし、なかには5ドアや6ドアのバリエーションもあるが、いずれも乗降性を重視した設計となっている。
定義 狭義では通勤用に特化した車両であるが、優等列車（特に特別急行列車）専用以外の車両を指す場合もある電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.889 p.49。
日本国有鉄道・JR 国鉄では明確に規定されており、車両規定によれば「客室に出入り口を有し、縦型座席（いわゆるロングシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」とされている鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』No.346 p.17鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』No.399 p.49ネコ・パブリッシング『JR全車輌ハンドブック2009』 p.15 。
国鉄では、1944年に登場した63系以降の片側4ドア形電車を「通勤形電車」として規定しており（例外的に3ドア車もあった）、3ドアでクロスシートを装備した近郊形車両とは設備・性能とも区別されていたが、JR移行後は両者の区分が曖昧となり、このカテゴリー分けは崩れつつある。
気動車では片側3ドアでロングシートを装備するキハ35系やJR北海道キハ201系が通勤形として製作されているが、国鉄時代の特急形・急行形以外の普通列車用気動車は明確な分類がなく、どの形式がどの分類に属するか文献により相違がみられたため、形の上では通勤形・近郊形と謳った車両であっても一般形の概念に含まれるものとされているJTBパブリッシング 石井幸孝『キハ47物語』 p.36 - 37。その他にも元準急用キハ55系の旧一等車や、急行形キハ58系をオールロングシート化した車両も過去に存在した。気動車では国鉄時代の液体式気動車は特急形を除いて互換性が重視されており、実際の運用では特急形を除く気動車との混結も少なくはなく、電車と異なり車種による運用の区別は明確ではなかった電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.844 p.49。
10系以前の客車（旧型客車）については車両上の区分を厳密に定めていないが、戦後の車両不足の時期に対処する形で製作された戦災復旧車である70系は実質的な通勤形客車であり、室内はロングシートで必要最小限の設備を設けた程度である。その車内設備の悪さから本来の旅客車の増備につれて早い内に荷物車などに改造され、後に救援車などの事業用車に再改造された。後に旧二等車や鋼体化改造車である60系の一部で通勤形化改造と称するロングシート化した車両もあったが、日本の客車において通勤形は普及していない。これは国鉄の客車に対する考え方にもよるが、客車の新車の投入は長距離列車で使用することが多く、優等列車が優先されていたことや動力集中方式は運転時分の短縮が難しいこと、動力近代化計画の取り組みでは静粛性が追求される夜行列車用を除いて動力分散方式又は全電動車方式を推進していたことから普通列車用の客車の製造に消極的だったことなどが挙げられる電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No. 757 p.10。国鉄が最後に製造した客車である50系は通勤輸送を主目的としているが、地方での実情を反映して室内はセミクロスシートとしたため、通勤形として製造した場合、前述の通りロングシートが原則であったため、「通勤形でも近郊形でもない」車両であることから一般形に分類していた誠文堂新光社 岡田直明・谷雅夫『新版 国鉄客車・貨車ガイドブック』 p.28、p.48日本交通公社『国鉄車両一覧』p 202。
広義では通勤輸送のために開発された車両を意味し、前述の50系客車はもとより、新幹線電車であるE1系とE4系、ライナー列車向けの近郊形電車である215系といった2階建車両も通勤輸送のために開発されており、これらも通勤形に含まれる概念となる成山堂書店 佐藤芳彦『世界の通勤電車ガイド』p.109。
鉄道車両の形式は新性能電車について、国鉄時代は車両形式区分の第2位（十の位）の数字が原則として「0」が通勤形に割り当てられていたが、JR化後はそれ以外の数字も使われている。北海道旅客鉄道（JR北海道）では「3」を通勤形としつつある。西日本旅客鉄道（JR西日本）では2005年（平成17年）度以降に新製された普通列車用の車両については車両形式区分の第2位（十の位）の数字「0 - 3、5、6」を通勤形及び近郊形としたがデータで見るJR西日本 - 西日本旅客鉄道 p.117、2017年（平成29年）時点では321系、323系のみの使用に留まっており、実際のところは車両形式区分の第1位（一の位）の数字「3」を通勤形としつつある。
民営化後の特徴として、地方都市で運用されていたセミクロスシートの近郊形車両をロングシートの通勤形車両に置き換えるケースが増えている。これはセミクロスシート3〜4両編成の近郊形車両をロングシート2〜3両編成の通勤形車両に置き換えることで、所要車両数削減による導入・固定経費減少を図る狙いがある。
さらに21世紀に入り普通列車のワンマン運転が進むと死角の少ない通勤型車輌が好まれて導入されており、これまで近郊型車輌で運用されていた地方交通線でも通勤型車輌に置き換わるケースが増えている。
私鉄 私鉄においても大手・準大手私鉄では通勤形の概念こそあるものの、国鉄・JRのように事業者はもとより国土交通省や日本民営鉄道協会でもそこまで明確な規定はしていない。単に「乗車券のみで乗車できる車両」として解釈されている事例があり交友社『鉄道ファン』No.468 p.8、必ずしも通勤形=ロングシートとは限らない。これは私鉄には近郊形の概念が存在しないため鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』No.399 p.50、料金不要の（セミ）クロスシート車両も含まれる概念となっている交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』No.306 p.12。
名古屋鉄道の6000系はロングシートでは閑散時の長距離利用者にとってサービス低下が懸念されるためPHP研究所『名古屋鉄道のひみつ』p.120、元々は小型固定クロスシートとしたが、名鉄社内では通勤形と位置付けている6000系 - 名古屋鉄道。これは、通勤車でもクロスシートが必要となったためである交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』No.354 p.38。
西日本鉄道の3000形は急行列車へ使用することも前提にセミ転換クロスシートとしたため、急行用車両に分類されることもあるが、実際の運用では普通列車にも充当されており、600形・700形の置き換えも併せ持つため、通勤形としても分類されている3000形 - 西日本鉄道。
近畿日本鉄道の5800系・西武鉄道40000系等のようなデュアルシート車も通勤形の一種として扱われることがある近畿日本鉄道｜鉄路の名優 5800系 40000系 - 西武鉄道。
国鉄・JRが定義した通勤形の区分に近い事例としては、京阪電気鉄道ではロングシート車両をクラス3と位置付け、「シティ・コミューター」と呼称している交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』No.295 p. 29-30。
通勤形車両の発達 初期の通勤形車両 明治時代中期に鉄道が大衆化すると、長距離の移動のみならず、短距離の通勤・通学にも利用されるようになった。東京などの大都市では特にその傾向は顕著であった。その時代の中でも1895年に京都に初登場した電車は、都市部を中心に各地で運転されるようになるが、徐々に大型化し、1910年頃には15m級のボギー車が出現していた。
当時の鉄道車両は（長距離用鉄道車両は現在でも）、車体の一端1か所または両端の2か所にドアを設置しているのが普通であった。しかし、これではドア付近に乗客が固まりがちで、混雑時には円滑な乗降が困難であった。
日本でも、明治時代末の大都市ではすでに2ドア電車ではラッシュ時の乗客を捌けきれなくなりつつあった。大正時代の始めから、国鉄（当時鉄道院）や主要私鉄の電車に車体中央にもドアを設けた3ドア電車が出現する。東京市（現・東京都交通局）や大阪市の路面電車も、大正中期以降3ドア化が進展した。
そして、電車の大型化（最大17m級）が進んだ大正時代末期以降は、ほとんどの私鉄が通勤輸送向けに3ドア電車を用いるようになった。
自動ドア 初期の電車のドアは手動式で、駅では駅員がいちいち戸締まりの見回りをしてから発車しなければならなかった。
空気圧で作動する遠隔操作式の自動ドアはアメリカなどで早くから導入されていたが、日本でも大正時代末からテストが始まり、1926年に国鉄（当時の鉄道省）が正式採用した。以後、大手私鉄にも普及する。
また、開けっ放しでは電車が走れない仕組みになっていた自動ドアの導入は、安全性向上と客扱いの迅速化に大きく貢献した。
4ドア電車の登場 初期の電車は木造車体であったが、1923年（大正12年）12月に神戸市電が骨組みは木造だが外板を鋼鉄製にしたセミ鋼鉄製の車体を登場してからはセミ鋼鉄製車体に移行、電車はより大型化していく。
全鋼鉄製電車が普及する1929年（昭和4年）以降、鉄道省や南海鉄道、大阪電気軌道などには20 - 21 m級の電車が出現するが、電車の客用ドア数は片側3ドアが最大であった。
ドア数を増やせば座席は減少するが、客扱い能力が高まる。戦時体制下において軍需要員の輸送需要が高まると、遂に4ドア電車が登場した。
太平洋戦争中の1942年（昭和17年）に鶴見臨港鉄道が新潟鐵工所に発注したサハ220形・260形各2両が日本初の4ドア電車である。この電車は鶴見臨港鉄道が鉄道省に戦時買収された翌1943年（昭和18年）になってから使用が開始された。全長17 mとそれほど大きくないため、側面はまるでドアばかりであった。同年、鉄道省は関西地区で用いられていた20 m級2ドア電車のモハ43形を4ドア化改造して通勤対応型とした。これがモハ64形（後のクモハ31形）で、国鉄初の本格的な4ドア電車となった。
鉄道省は、さらに1944年（昭和19年）に徹底して簡素化された設計の戦時形通勤電車63系を開発した。この形式は工作や材質は粗悪であったが、単純化された20m車体に片側4ドアを採用し、ラッシュ時の客扱い能力に卓越した性能を示した。結局、戦後混乱期を通して量産され、京浜東北線桜木町事故直前の1951年（昭和26年）3月までに700両近くが就役した。
4ドア電車の普及と運輸省規格形電車 太平洋戦争終結時点で、国鉄・私鉄を問わず戦災被害によって喪失した電車は膨大な両数に達した。また、残存した車両も戦後の混乱した情勢下での恒常的ラッシュ輸送に酷使され、十分な保守を受けられない状態で消耗し、多数が使用不能に陥った。この結果、全国の国鉄・私鉄が車両不足に悩むことになった。だが、慢性的な資材不足の情勢では新車投入もままならなかった。
このような危機的情勢下、国鉄は前述の63系を大量生産して急場を凌ぎ、また一部の大手私鉄も同系列を緊急導入して輸送力確保に当たった。この結果、4ドア電車の輸送能力が認識され、後において広く踏襲される根元となった（詳細は国鉄63系電車の項を参照）。しかし、同系列は非常に大型であり、線路規格の低い鉄道では使用不可能であった。また、同系列の性能が条件に合わないという路線も少なくなかった。
そこで、運輸省は1947年（昭和22年）に電車の標準規格を制定し、この基準に沿った電車は優先的に新規製造を許可するという方針を採った。この結果、製造された電車は「運輸省規格形電車」と呼ばれている。その中でも大量に製造された例としては、東京急行電鉄のデハ3700形、名古屋鉄道の3800系、近畿日本鉄道の600系などが挙げられる。他にも主要私鉄では京成電鉄、京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄および京阪電気鉄道）、山陽電気鉄道、西日本鉄道などが導入しており、地方の中小私鉄でも導入例がある。
運輸省規格形電車は、鉄道会社のニーズに合わせて複数の規格が制定され製造された。部材の規格化・電装部品や台車の標準化などが図られたものの、実際には各鉄道会社の在来規格に合わせるよう個別に修正の上製造されており、規格統一はあまり実現できなかったと言われる。
この系統に属する電車は、1954年（昭和29年）まで大量に製造され、輸送力確保の役割を果たした。
高性能通勤電車と通勤形気動車の登場 国鉄の高性能通勤電車は1957年（昭和32年）登場の101系から始まった。同系列は中央線快速電車と城東線・西成線（現・大阪環状線・桜島線 (ゆめ咲線)）に投入、全電動車方式で高加・減速、高速走行を目指したが、金銭的・技術的な問題から6M4Tの編成を組まざるを得なくなり、構想は挫折した。その後はモーター出力を上げ、MT比1:1を基準とする103系が1963年（昭和38年）に山手線へ登場し、この系列が山手線を皮切りに首都圏各地に順次大量投入され、国鉄の標準車両となってゆく。関西圏も1968年（昭和43年）10月のヨンサントオ改正から阪和線を皮切りに103系の運行が順次開始されるようになった。
乗客の乗り心地の向上についても考えられるようになり、101系では車内に扇風機が標準装備され、クハ79後期型にあった乗務員室への通風装置も取り付けられた。空気バネ台車も試験され、1966年（昭和41年）10月に7両4編成28両の運行が開始された301系で実用化されている。301系は地下鉄東西線乗り入れ専用の車両で、アルミ車体、シールドビーム窓下2灯、ユニット窓など、当時の国鉄通勤形では初の試みばかりの意欲的な車両だったが、製造コストが高かったため、増備は1969年（昭和44年）製造の28両と合わせた56両のみで終わり、その後の新造は103系に戻された。
多段制御も試験され、1970年（昭和45年）11月に登場した103系1000番台で初めて実用化され、翌1971年4月に地下鉄9号線（→千代田線）への乗り入れ路線として開業した常磐緩行線にて運行されるようになった。
ただし、103系でも中期車以降はシールドビームが採用され、ユニット窓も取り入れられている。また、1974年（昭和49年）2月から踏切障害事故対策として運転台の高さを高くした先頭車も出現している。
大都市圏の非電化線区における通勤輸送用に国鉄初の通勤形気動車として外吊りドアを採用したキハ35系が1961年（昭和36年）10月から1967年（昭和42年）3月にかけて関西本線等へ製造された。キハ35系には押し込み式通風器を装備した寒地向けの500番台や、ステンレス車体の試作車900番台なども存在した。
103系の構造は通勤用車両としては上出来なもので、私鉄各社も全電動車方式からMT1:1方式へ転換を進め、その後の主流となっていった。ただし、一部の路線では「駅間が極端に短い」や「ダイヤが過密すぎる」、「山岳区間も走行する必要がある」などの理由で加速に重点を置いた全電動車方式の車両を製造し続けた。これは、T車を連結しても十分な加速力を発揮できるモーターが開発される1990年代頃まで存在したが、現在では京阪電気鉄道の800系、阪神電気鉄道の5500系、南海電気鉄道の2000系など少数が残る。
また、この時期に大手私鉄以外にも一部の中小私鉄が新性能通勤電車を投入している。特筆される車両としては、1958年に登場し、地方私鉄における新性能通勤電車の先達となった伊予鉄道の600系や、自社長沼工場で内製された静岡鉄道のクモハ100形（1961年登場）、そして20m車体と片側4箇所の乗降扉を持つ本格的な通勤形電車として登場した長野電鉄のOSカー(Officemen&Students Car)（1966年登場）が挙げられる。
それまで、通勤電車の冷房化は扉数が多いこと、扉開閉頻度の高さから効果が疑問視され、名古屋鉄道の5500系など、前述の条件がある程度緩いかつ優等列車での使用が中心だった車両に限られていた。しかし、1960年代末期になると、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の初代5000系に端を発したロングシート通勤車両の冷房化が首都圏・関西圏の大手私鉄から順次開始され、103系も中期以降になると冷房装置を搭載して新製されるようになるとともに、既存車への搭載改造も行われるようになり、室内環境はさらに改善が進むことになる。
新性能第二世代 国鉄では車種統一という観点から103系を製造し続けていたが、アコモデーションの陳腐化や、省エネルギーへの対応も急務となり、1979年（昭和54年）8月にそれらを解決した201系が中央線快速電車向けに製造されることになる。同系列は電機子チョッパ制御が採用され、車内も座席に着席区分が設けられ、内装を緑系からクリーム系の化粧板にするなど一新された。側面ドアは子供が挟まれるのを防ぐために小型化され、前面は窓、ライト周りを黒色ジンカート処理にし、窓配置も工夫するなど、外観のイメージアップも図られた車両だった。この車両は好評で、1982年（昭和57年）3月に車体をアルミ製とした地下鉄千代田線乗り入れ向けの派生形式の203系も登場し、同年11月から常磐緩行線の103系1000番台を順次置き換え、同線の冷房化にも一役買った。
201系は省エネ電車として1982年8月から中央・総武緩行線、さらには1983年（昭和58年）3月から京阪神緩行線にも追加導入されたが、電機子チョッパ制御は高価なうえ、当時の国鉄の財政難もあり、全面的な置き換えは中央線快速のみに留まった。
また、同時期には地下鉄乗り入れ車両として福岡市営地下鉄空港線へ直通する筑肥線に投入された103系1500番台や、旧形国電の代替とした福塩線・可部線・宇部線・小野田線などに投入された105系0番台では平均駅間が東京・大阪の電車区間に比して長く、また輸送量も比較的少ないことからチョッパ制御を採用するには省エネの費用対効果が薄いとされ、抵抗制御を採用している。なお、後者は1M方式を基本としており、従来の車両とは異なる設計となっている。 この頃、105系0番台の近郊形仕様として119系も登場し、距離が長い割に平均駅間の短い飯田線に投入された。
1984年（昭和59年）10月の奈良線・和歌山線電化時は予算の都合上、105系0番台や119系の新製投入ではなく、常磐緩行線を走っていた103系1000番台を2両編成に改造した105系500番台が日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）に投入された。
1985年（昭和60年）1月からは、103系の置換えとして低コストで経済的な界磁添加励磁制御を採用した205系を開発し、山手線への大量配置を始めた。同形式の外観は201系を基本としているが、ステンレス車体、ボルスタレス台車、側窓は第5編成以降は一段下降式となるなど新しい技術を導入している。また、205系をベースとしたVVVFインバータ制御試作車207系も製造され、こちらは常磐緩行線に投入された。一方、通勤形気動車は八高線に投入されたキハ38形が同時期に製造されている。国鉄の通勤形気動車として初めて新製時より冷房装置を搭載したが、こちらは普通鋼車体を新製しキハ35形の変速機や台車を流用していた。
国鉄では、イニシャルコストの高さから長年ステンレス車両を量産しなかったが、これらの車両が登場する頃になるとステンレスの価格も下がっており、軽量化、無塗装化による維持費低減を狙う方が、鋼製車よりも長期的には有利であると判断されたため、大量増備が可能となった。特に205系は民営化直前の1986年（昭和61年）11月に京阪神緩行線へも4編成28両の投入開始、JR化後は西日本旅客鉄道（JR西日本）が国鉄時代の阪和線増発計画を踏襲し1988年（昭和63年）3月に阪和線に1000番台を5編成20両を追加投入されたのに留まったのに対して、東日本旅客鉄道（JR東日本）は側扉部の窓の拡大、前面への種別表示幕設置などのマイナーチェンジを行った車が平成初期まで首都圏各地に大量増備され、1990年（平成2年）以降は京葉線・武蔵野線・相模線向けには前面デザインを変更した車両も登場している。
新たな通勤形車両と世代交代 国鉄が解体され、JRとなって再出発すると、国鉄にあった全国統一という概念がなくなったため、会社ごとに違った方向性を持って線区ごとの事情に合わせた車両を投入できるようになった。
真っ先に動きを見せたのは西日本旅客鉄道（JR西日本）で、1990年（平成2年）から当時建設されていた片福連絡線（現・JR東西線）直通用として翌1991年（平成3年）3月にへ学研都市線に207系を導入した。形式こそ国鉄時代に登場した207系900番台と同じであるが、それ以外の設計思想は全く異なり、各部分に斬新な設備が取り入れられている。車体はラッシュ対策として広幅にされ、1989年（平成1年）3月に登場した近郊形車両221系の思想を受け継ぎ、低運転台、大型窓で明るい照明と共に明るい車内を演出し、前面展望も良くしている。また、並行する私鉄への対抗として座席や内装を高級感のあるものとしたほか、編成は時と場合に応じて2両以上が自由に組めるようになっている。
2010年（平成22年）3月以降の207系は試作編成（F1編成。2022年（令和4年）に廃車）と和田岬線用6両編成（X1編成。2023年に運行開始）を除き3両と4両編成のみで、原則7両に固定されて運用される。
207系は、機器類が何度かマイナーチェンジをされているものの、車体は2003年（平成15年）までほとんど同じものが480両製造され、後継の321系もこれを踏襲したデザインを採用するなど、JR西日本では通勤形の完成形と位置付けられる車両になった。また、207系は103系の淘汰も目的としたが、同系列でも状態のいい車両は延命・リニューアル改造を進め、新車並みの装備に更新された車両も登場している。
これらの車両はJR東西線に直通する学研都市線やJR宝塚線・京阪神緩行線に優先的に導入されており、それ以外の線区では先述の阪和線205系1000番台（2016年10月からは奈良線で運用）以外は新車の投入が無く、大阪環状線では21世紀になってからも103系等の国鉄型車両が主力となっていた。両形式とも経年劣化が進んでいたほか、同線に乗り入れる221系・223系・225系は3ドア車であり整列乗車に混乱をきたした。置き換えと整列乗車による混雑緩和を図るため、2016年（平成28年）12月に大都市圏の通勤形車両としては異例となる3ドア車の323系を登場させた。また、2014年以降、阪和線・大和路線・おおさか東線の通勤形は近郊形で置き換える方策を打ち出しており、阪和線は2016年10月に、おおさか東線は2023年3月に全て近郊形となった。
多扉化・ワイドドア化時代 車両面での体質改善と並行して、各地の通勤路線では人口増加に伴う輸送力の増強が急務となっていた。この頃になると、大半の線区で車両・ダイヤともに増発は限界の状況にあったため、以前とは異なる方法が取り入れられる事となった。
最初に試みられたのは「扉数の増加」である。片面5ドアとした車両は1970年12月の京阪5000系電車が最初の導入例であったが、これ以後は長期にわたり導入例がなかった。その後、1990年に帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）が関東で初めて編成中の一部の車両を5ドアとした03系を導入し、これ以降、京王6000系、東武20000系でも採用された。京阪5000系では閑散時に5か所のうち2か所の扉を締め切り、その部分に座席を下ろして3ドア車とする機構を装備しているが、多扉車として唯一の事例である。
一方、1991年からはJR東日本が山手線の11両編成化にあわせて片面6ドアのサハ204形を導入した。これは片面6ドアであることに加え、ラッシュ時は座席を収納しすべて立席とする機構を備える。同様の6ドア車両はその後、横浜線、京浜東北線、中央・総武線各駅停車、埼京・川越線、そして東京急行電鉄の田園都市線にも2010年まで導入された。
これらの多扉車はラッシュ時に効果を発揮したものの、座席数減少による閑散時の不評さに加え、複々線や車両増結といった他の混雑緩和策が完成して混雑率が低下したこと、更にはホームドアへの対応が難しいことから、2000年代後半以降は連結を中止する事例が増え、6ドア車は2020年3月13日に中央・総武緩行線のE231系、5ドア車は2020年3月27日に東武20050系がそれぞれ運用を離脱し、首都圏から多扉車が消滅した。最後まで運用されていた多扉車である京阪5000系も、2021年9月4日に営業運転を終了した。
「扉のワイド化」により混雑緩和を図る会社も現れた。こちらは扉の数をそのままにしながら開口幅を一般的な1.3 - 1.4m程度から1.6 - 1.8m程度と広くし、乗降をスムーズにしようとしたものである。まず、営団が多扉の03系との比較の意味もあり、05系で導入した。これに続いて小田急電鉄でも導入し、関西では阪急8200系電車で採用している。小田急では1000形の一部で開口幅2mという極端な大型扉を採用したものの、乗客がドア付近に滞留し、車内の流動性が悪化したことや着席定員が少なすぎること、夏季・冬季の運行時に支障が出たことから、2000年までに1.6m幅へ改造している。幅広扉は2000形・3000形の初期車まで採用していたが、複々線の完成に伴い混雑率が下がったことからその後は導入されていない。営団を引き継いだ東京地下鉄では通常扉幅の05系の増備を続けてきたが、更なる混雑緩和策として2010年からワイドドア車の15000系を導入しており、2017年現在は東西線で運行される東京メトロの車両のうち、21編成がワイドドア車となっている。
以上2つの方法はあくまでもラッシュ対策であったため、並行して通常の車両も導入しなければならなかった。
コスト削減 JR東日本ではそれまで常識とされてきた設計思想とは全く異なる車両を導入した。1992年（平成4年）に京浜東北線に投入され、後に209系として量産されることになる901系は、車体寿命を10年程度とし、同時に各部の構造も簡素化している。従来、電車は20 - 30年程度の耐用年数を有していたが、JR東日本では発想を変えて「寿命を短く、リサイクルしやすい車両を作ることで、常に最新の設備と機能を持った車両を追い求めることができる」として「寿命半分、価格半分、コスト半分」をコンセプトに開発された。なお、「コスト減少」という点では自社開発の車両製造や大規模修理を行える設備として新津車両製作所の本格的な稼働もこの時期からである。座席もソファー式の長椅子からS字型の特殊な形状の1人分ずつに成型されたバケットシートが採用された。これは着席マナーの向上を狙ったものとされている。また、座席の間にスタンションポールを立て、座席間の仕切りとして定員着席をさせるとともに子供や老人の安全を図っている。1998年3月までに京浜東北線を209系で統一し、南武線、川越線川越 - 高麗川間と八高線八王子 - 高麗川間、中央・総武線各駅停車、常磐緩行線にも導入された。ただし、「寿命半分、価格半分、コスト半分」のうち、「寿命半分」については導入当初に誤解されていた「10年で廃車」ではなく「解体修繕周期の長期化や部品寿命の適正化など信頼性の向上」とされている。
209系以降、JR東日本では通勤形電車と近郊形電車の隔たりを少なくすることも進めた。近郊形電車の座席をロングシートにする発想は国鉄時代からあり（1982年11月の415系500番台がその先駆け）、各地で行われていたが、首都圏のラッシュ時における混雑緩和を計る必要に迫られていたJR東日本では「片側4扉、一部を除きロングシート」という形態の車両を計画し、E501系、E217系となって実現させた。なお、前者は常磐線東京近郊区間での運用を前提とした「交直両用電車として日本初の通勤形電車」とされ、純粋な近郊形電車としては後者とされる。